Wie cool ist das denn? Ein Renault „Hotrod“ von 1910-12

Veröffentlicht am 07/01/2026 von Michael Schlenger

Steckt der Blog-Wart nach 10 Jahren in einer Krise? Ein neues, gewöhnungsbedürftiges Titelbild, KI-gestützte Animationen von Vorkriegsfotos und jetzt auch noch „Denglisch“!

Kann er nicht einfach mit Blick auf das Winterwetter fragen: „Wie kühl ist es denn?“ Und preist er jetzt auch noch „amerikanische Verhältnisse“ in Gestalt von Oldtimern, die mit starken Motoren heißgemacht wurden – also Hotrods?

Wie immer kann ich alles erklären und wie oft verhält es sich anders, als man denken mag.

Beginnen wir mit den Temperaturen – aktuell minus 3-5 Grad Celsius in einer Gegend Deutschlands mit meist eher mildem Wetter.

Kühl – aber nichts, was der Rede wert wäre. Auch wenn mich die polartauglich eingepackten Zeitgenossen heute auf dem Baumarkt-Parkplatz irritiert anschauten, weil ich den Weg vom Auto zum Eingang mit Slippern und Flanellhemd absolvierte (im Auto ist’s kuschlig warm, warum sollte ich für 50 Meter eigens Wintermontur anlegen?).

Jedenfalls von daher kein Grund, die Temperatur zu thematisieren. Das tue ich aber auch im Titel nicht, denn „cool“ hat über die Jahrzehnte einen stetigen Bedeutungswandel erfahren.

Als „cool“ bezeichnete man in den USA anfänglich jemanden, der stets kühl und gelassen ist – das wurde zum Markenzeichen von immer entspannt und kontrolliert wirkenden Typen wie dem legendären „King of Cool“ Steve McQueen.

Inzwischen wird in den Staaten alles als „cool“ bezeichnet, was einem gut gefällt, das kann auch ein schönes altes Haus sein. „Cool stuff“ beschreibt heute schlicht das, was die Sinne anspricht – siehe als Analogie im Deutschen meinen „Leider geil“-Beitrag.

Sind Sie noch dabei? Dann haben’s Sie’s geschafft – das Präludium ist für heute beendet und wir schauen jetzt, wie „cool“ einst ein Renault sein konnte, der vor dem 1. Weltkrieg gebaut wurde.

Auch diese Aussicht mag zunächst merkwürdig anmuten. Denn zwar gehörte Renault zu den französischen Marken, die ab 1900 dem Auto den entscheidenden Schub vom abseitigen Kuriosum zum (wenn auch extrem noch teuren) Alltagsgegenstand gaben.

Doch „cool“ sahen die noch nicht aus, eher skurril mit dem zunächst seitlich des Motors angebrachten Kühler und der nach vorn abfallenden Haube, nicht wahr? Nun, wenn Sie an die gängigen Renault-Modelle der Frühzeit (1900-1905) denken, dann stimmt das:

Renault von ca. 1902-03; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Kühl ging es hier aber auf jeden Fall zu, denn eine Windschutzscheibe gehörte noch nicht zur Serienausstattung – das erklärt die stets winddichte Montur der Insassen auch bei frühlingshaftem Wetter wie auf diesem Foto, das ich schon einmal gezeigt habe.

Wenig später – zwischen 1910 und 1912 – stellt sich ein Renault dann schon „vollständiger“ dar. Der Kühler war inzwischen hinter den Motor gewandert, beibehalten wurde jedoch die schaufelartig wirkende Haube, die ein Markenzeichen von Renault bis Ende der 1920er Jahre bleiben sollte.

Doch verdiente auch ein Renault jener Zeit noch nicht das Attribut „cool“, wenn er mit so gehobener, aber vollkommen konform wirkender Gesellschaft abgelichtet wurde:

Renault um 1911; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Ein beeindruckendes Dokument aus einer in vielerlei Hinsicht untergegangenen Welt – von der nicht viel mehr als das Automobil als kulturelles Phänomen überdauert hat.

Aber, liebe Leser, die Zeiten waren damals weit differenzierter als sie sich aus heutiger oberflächlicher Sicht darstellen – vor allem wenn man es sich leisten konnten, einen wirklich unabhängigen Lebenstil zu pflegen.

Da begegnen einem mitunter Individuen, die wirken wie Figuren aus einem damaligen Zukunftsroman oder wie Erfindungen eines modernen „Steampunk“-Künstlers.

Wie „cool“ ist das denn, werden Sie daher womöglich gleich ausrufen, wenn Sie sich das zu Gemüte führen, das ich Ihnen heute präsentieren will. Beim Erwerb wirkte das Ganze noch gar nicht so beeindruckend, dem kleinen Format geschuldet:

Hier sehen Sie zur Abwechslung einmal das Ausgangsfoto in Originalgröße und unbearbeitet – meist zeige ich nur die optimierten digitalisierten Bilder, unter anderem weil so meine Originalabzüge ihren besonderen (dokumentarischen) Wert bewahren.

Ich hatte beim Kauf zwar bemerkt, dass hier ein Renault zu sehen ist, hatte aber den Details keine Beachtung geschenkt.

Der Preis war günstig (ich zahle meist um die 5 EUR, es gibt auch in der Billigkategorie Material ohne Ende) und so frühe Aufnahmen sind oft reizvoll.

Das bestätigte sich, als ich den Abzug eingescannt und nach meinen Vorstellungen aufgemöbelt hatte – der Titel war in dem Moment klar: „Wie cool ist das denn!„

Hier war ein französisches Paar in einem absolut minimalistisch karossierten großen Renault aus der Zeit zwischen 1910 und 1912 unterwegs – erkennbar an Details wie der Gestaltung der Kühlerschmalseite und den Radnaben.

Normalerweise wurden Autos mit so einem auf’s Wesentliche beschränkten Aufbau bei der Fahrt zu einer Karosseriebaufirma abgelichtet. Doch dieses Exemplar sieht stark gebraucht aus, auch die Zahl der Reservereifen am Heck spricht gegen eine solche Überführungsfahrt.

Es wäre auch unwahrscheinlich gewesen, dass eine Dame im sportlichen Reisedress an einer solchen rein technischen Fahrt teilgenommen hätte, die meist von einem Arbeiter der Herstellerfirma absolviert wurde.

Nein, ich bin mir sicher, dass dieses Paar sich den Wagen genauso hat zurechtmachen lassen – als kompromisslosen Zweisitzer nach Vorbild von Werkssportwagen.

Ein Beispiel für eine solche radikal reduzierte Karosserie findet sich auf S. 95 des Renault-Standardwerks „Renault – L’Empire de Billancourt“ in Gestalt eines 12CV-Renault von 1912, bei dem eine simple „Sitzgruppe“ direkt auf den Rahmen geschraubt wurde – ohne Schwellerbleche, Türen und dergleichen.

Ebendort erfahren wir auch, dass Renault damals Motorisierungen bis zu 7,5 Litern Hubraum im Programm hatte, darunter neben 4-Zylindern auch 6-Zylinder-Aggregate.

Ich vermute anhand der Proportionen, dass wir es mit einem der großvolumigen und sehr leistungsfähigen Renaults jener Zeit zu tun haben, den sich ein unternehmungslustiges Paar aus Frankreich hatte schneidern lassen.

Der Look der beiden könnte zu den ganz frühen 1920er Jahren passen, als man bei älteren Modellen noch die Gasbeleuchtung der Vorkriegszeit fand. Vielleicht hatte unser „cooles“ Paar eine günstig verfügbare Vorkriegs-Limousine gekauft und zu einem „Hotrod“ modifiziert – es gibt Beispiele für solche frühen Umbauten sehr stark motorisierter Veteranenwagen.

Der „King of Cool“ war natürlich der kühne Fahrer mit der Fluppe im Mundwinkel – aber war eigentlich die „Queen of Cool“?

Da wir die Identität der mutigen Lady in diesem Renault „Hotrod“ nicht mehr klären können, könnten wir doch immerhin erörtern, wer unter der Prominenz der Neuzeit den Titel „Queen of Cool“ verdienen könnte. Ich habe meine bevorzugte KI dazu befragt und musste festellen, dass der Titel nicht so eindeutig vergeben wird wie im Fall von Steve McQueen.

Was meinen Sie? – Catherine Deneuve, Virna Lisi, Faye Dunaway? Oder – aus einem anderen Fach – Debbie Harry von „Blondie“, gar das deutsche Supermodel Tatjana Patitz? Die italienische Popikone Mina? Fragen über Fragen…

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Neujahrsgruß vor 90 Jahren: Ein DKW F2 von 1935

Veröffentlicht am 05/01/2026 von Michael Schlenger

Man kennt das – da hat jemand Geburtstag gehabt und man hat verpasst zu gratulieren. Halb so wild, denn gute Wünsche für das neue Lebensjahr sind auch mit etwas Verspätung noch aktuell.

Schwieriger wird es, die Situation zu retten, wenn man den Hochzeitstag verschlafen hat – da gibt es keine Nachsicht. So stelle ich mir das als Theoretiker auf diesem Sektor jedenfalls vor…

Wie sieht es aber mit dem in deutschen Landen üblichen Wunsch zum Jahreswechsel aus – dem bildhaften „Guten Rutsch“? Lässt sich der noch nachholen? Nun, nach strenger Logik natürlich nicht, denn der Anlass ist ja schon vorbei.

Doch in meinem Blog geht es regelmäßig zurück in die Vergangenheit – Reisen in die entgegengesetzte Richtung der gnadenlos fortschreitenden Zeit sind hier der Normalfall.

So ist der Wunsch „Guter Rutsch“ auch eine knappe Woche nach dem Jahreswechsel immer noch oder wieder aktuell – das werden wir heute in doppelter Hinsicht sehen.

Denn zum einen schneit es nach zwei Wochen hysterischer „Warnungen“ der Wettermodelle nun endlich auch in meiner Heimatregion – der klimatisch begünstigten hessischen Wetterau nördlich von Frankfurt am Main.

Während ich diese Zeilen schreibe, sammeln sich draußen die ersten Zentimeter Schnee an. Passenderweise höre ich dazu die Bach-Kantate Nr. 182 „Himmelskönig sei willkommen“ – ich mag solche Zufälle.

Auch das geeignete Foto für das heutige Thema fand sich wie durch Zauberhand:

DKW F2 von 1934/35; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Ok, auf dieser Aufnahme liegt noch nicht richtig Schnee, doch wer in der Vorkriegszeit mit Heckantrieb und abgefahrenen Reifen unterwegs war, für den war bereits so ein „guter Rutsch“ einzukalkulieren.

Aber halt, dieses Foto zeigt ja einen der Anfang der 1930er Jahre aufkommenden Wagen mit Frontantrieb – in diesem Fall einen aus Deutschland. Da stellt sich die winterliche Lage schon viel entspannter dar.

Auch wenn die Kühlerpartie mit einer kunstledernen Manschette verschlossen ist, damit der Motor nach dem Starten schneller auf Betriebstemperatur kommt – Thermostate zur Regulierung des Kühlkreislaufs hatten die meisten Autos außerhalb der USA noch nicht – sind Hersteller und Modell schnell identifiziert.

Die Gestaltung der Luftschlitze in der Motorhaube, die Scheibenräder und das Fehlen eines Trittbretts sind zusammen mit der niedrigen Silhouette typisch für die frontgetriebenen Kleinwagen der sächsischen Marke DKW.

Dieses Exemplar lässt sich auf 1934/35 datieren – Merkmale wie der unten gerundete Fensterabschluss legen das nahe. Vom Nachfolger DKW F4 (einen F3 gab es nicht) unterscheidet sich diese Version durch den unter der Tür sichtbaren Schweller.

Das ist aber nicht wichtig – das Bild besticht durch seine exzellente Qualität und den Umstand, dass der DKW so blitzsauber dasteht, als sei er erst vor kurzem geliefert worden.

Das mutmaßliche Besitzerpaar ist sichtlich zufrieden mit sich und dem Wagen – die Ledermontur der beiden spricht stark dafür, dass sie noch eine Ausfahrt vorhaben.

Der Partnerlook gefällt mir – dennoch kann man Jungs und Mädels gut auseinanderhalten – so wünscht man sich das, wenn man in dieser Hinsicht konservativ ist wie ich.

Wie man auf die Idee kommen kann, die Unterschiede der beiden Geschlechter glattbügeln zu wollen oder gleich ganz zu abzustreiten, das geht mir nicht in den Kopf hinein wie überhaupt jede Form von egalitärer Ideologie.

Jedenfalls dürfen wir zuversichtlich sein, dass der kleine DKW mit seinem Frontantrieb genau das richtige Vehikel für einen kontrollierten guten Rutsch auf glatten Straßen war, solange man den Vortrieb mit Verstand einsetzte.

Doch noch in anderer Hinsicht passt diese herrlich entspannte Winteraufnahme zum eingangs erwähnten Thema „Guten Rutsch“. Denn das Foto wurde vor genau 90 Jahren – im Januar 1936 – in Deutschland als Neujahrskarte verschickt.

Am Ende sehen wir: gute Wünsche zum Jahreswechsel behalten selbst mit derartiger „Verspätung“ ihre Aktualität und werden als so zeitlos sympathisch empfunden wie die so gekonnt gestalteten DKW-Frontantriebsautos der 30er Jahre…

Gut gelaunt gelingt der Start! Brennabor Z 6/25 PS

Veröffentlicht am 04/01/2026 von Michael Schlenger

Nach den Feiertagen und dem Verwöhnprogramm, das ich in dieser Zeit hier geboten habe – jedenfalls nach meinen eigenen Maßstäben – müssen wir nun zusehen, wie wir wieder in den Alltag starten.

Bevor für mich die erste Arbeitswoche des Neuen Jahres beginnt, will ich mir und Ihnen, liebe Freunde des Vorkriegsautos, aber noch einmal etwas Besonders gönnen.

Sie werden sehen, dass es nicht auf ein exotisches oder luxuriöses Gefährt ankommt – nein, auch ein vollkommen gewöhnliches, wenn auch gut gemachtes Fahrzeug genügt für einen guten Start.

Eine Zutat, welche die Sache aber noch angenehmer macht, ist indessen nicht an das Auto gebunden – nein, dafür sind wir schon selbst zuständig: unerschütterlich gute Laune.

Ich weiß, dass es nicht einfach ist, mit Optimismus ins Neue Jahr zu blicken und ich bin ja selbst jemand, den die sich vertiefende wirtschaftliche Krise und die wachsende Sorge um individuelle Freiheit und breiten Wohlstand in Europa skeptisch stimmt.

Umso wichtiger ist es angesichts von Verhältnissen, an denen der Einzelne wenig ändern kann, sich wenigstens im eigenen Umfeld den Spaß am Leben nicht nehmen zu lassen.

Das fällt nicht immer leicht und das war auch während der Krise Ende der 1920er Jahre nicht anders, als dieses Foto in Deutschland entstand:

Brennabor Typ Z 6/25 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Von 1928-29 wurde dieser adrette Wagen der unteren Mittelklasse gebaut, der sich stilistisch geschickt an Vorbilder der damals führenden US-Autoindustrie anlehnte.

Mit diesem Modell löste der traditionsreiche Hersteller – Brennabor aus Brandenburg an der Havel – den seit 1925 gebauten, optisch misslungenen Vorgänger R 6/25 PS mit Vierzylindermotor ab.

Technisch blieb alles beim Alten – doch mit der zeitgemäßen Karosserie wirkte der Brennabor Z 6/25 wie ein völlig neues Auto. Der Wagen verkaufte sich für deutsche Verhältnisse gut und man fragt sich, warum die Besitzer auf dem eingangs gezeigten Foto so wenig zufrieden dreinschauen.

Immerhin gehörte man mit dem schicken kleinen Brennabor zu der dünnen Schicht, die sich damals in Deutschland überhaupt ein Auto leisten konnte – und das waren viel weniger als in Frankreich oder England, von den USA ganz zu schweigen.

Nicht ganz so säuerlich, aber immer noch arg ernst dreingeschaut wird auch auf der zweiten Aufnahme, die ich heute erstmals vorstellen möchte:

Ja, das Leben war subjektiv betrachtet nicht automatisch leichter, wenn man zu den wenigen zählte, die sich damals so etwas leisten konnte – ein solches Auto war in jedem Fall hart erarbeitet.

Aber herrje, wenn man schon gezielt mit dem vierrädrigen Mitglied der Familie und Sohnemann für die Kamera posiert und der Wagen blitzsauber (vermutlich neu) dasteht und gute Figur macht – kann man sich dann nicht wenigstens eine freundliche Miene abringen?

Ich habe ja meine Theorie, dass es vor allem das meist miese Wetter und das freudlose (noch dazu oft ungesunde) Essen in deutschen Landen ist, was den Deutschen permanent auf die Laune drückt – eine sinnenfeindliche protestantische Erziehung mag regional noch belastend hinzukommen.

Umso wichtiger und erfreulicher ist es, sich an den Ausnahmen zu erbauen. Eine davon begegnet uns gleich, wenn auch vielleicht nicht sofort ersichtlich.

Auf Anhieb erkennbar ist jedoch, dass wir es wieder mit einem solchen Brennabor Typ Z 6/25 PS von Ende der 1920er Jahre zu tun haben. Ich muss diesmal kein Wort darüber verlieren, woran man das Modell erkennt – das gelingt ganz von allein, was unterstreicht, wie markant und zugleich ansprechend der Wagen gestaltet war:

Mit hellem Aufbau und dunkel abgesetzten Kotflügeln wirkte der Brennabar am freundlichsten und tatsächlich kann sich die junge Dame am Lenkrad hier einen Hauch eines Lächelns abringen.

Dabei hat sie eigentlich ganz gut Lachen, denn im Unterschied zu den meisten Varianten dieses Autotyps, die mir bisher begegnet sind, verfügte dieses Exempar über ein tatsächlich zu öffnendes Verdeck.

Ansonsten wurde das Modell meist als „Faux Cabriolet“ verkauft – also als Limousine mit festem Dach und funktionsloser Sturmstange am Heck.

Genügt das nun schon, um mit guter Laune ins Neue Jahr zu starten? Nun, ich bin mir nicht sicher und so dachte ich mir, dass ein wenig Starthilfe nicht schaden kann.

Dazu habe ich KI-gestützt etwas Magie in die Sache hineingebracht. Dabei lernen wir die Dame am Steuer auf eine vielleicht überraschende Weise kennen, die einem selbst ein Lächeln auf die Lippen zaubert:

Brennabor Typ Z 6/25 PS; Animation: Michael Schlenger

Was wie Zauberei wirkt, ist das Ergebnis genauer Überlegung und gezielter Programmierung einer KI auf Basis von „Learning by Doing“.

Der Aufwand für solche Ergebnisse sollte nicht unterschätzt werden. Die meiste Zeit kostet die Recherche nach einem geeigneten Tool – es kommen nur US-amerikanische und chinesische Anbieter in Betracht – und dann das Erproben anhand geeigneten Materials. Es dauert eine ganze Weile bis man heraushat, was geht und was nicht.

Am Ende kommt ggf. noch ein Schnittprogramm zum Einsatz, in das man sich ebenfalls einarbeiten muss. Das nur für den Fall, dass Sie nun ständig mit solchen Animationen auf Basis originaler Fotos rechnen.

Ich plane, künftig einmal pro Monat eine solche filmische Aufbereitung eines Fotos im Blog zu bringen. Das ist doch schon einmal etwas, worauf man sich freuen darf, oder?.

Die Technik war und ist ein wunderbarer Begleiter des Menschen in allen Lebenslagen, nimmt uns das Leben aber selbst nicht ab. Dafür bleiben wir letztlich selbst zuständig und ich bin überzeugt. dass es mit guter Laune besser gelingt.

In diesem Sinne allen einen gutgelaunten Start ins Jahr 2026!

Leserbeitrag: Winter aller Orten (Opel & Chrysler)

Veröffentlicht am 03/01/2026 von Michael Schlenger

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Zum Pontiac möchte ich gerne noch einen Chrysler und einen Opel beisteuern. Vielleicht kann der Blog-Wart das Modell beim Chrysler bestimmen? Würde mich freuen. In der Galerie gibt es ja schon ein Winterbild eines Chrysler 4. Zum Opel 4PS steht alles andere auf der Ansichtskarte.
KD

Anmerkung:

Als Blog-Wart erlaube ich mir die direkte Kommentierung – beides großartige Fotos, danke! Vom wackeren Opel 4 PS-Modell meint man schon alles gesehen haben, aber im Zusammenspiel mit den Frachtschiffen im zugefrorenen Kieler Hafen entwickelt auch dieser Großserientyp einzigartigen Reiz.

Zum Chrysler: Die Wagen der Baujahre 1925 bis 1926 sind schwer auseinanderzuhalten. Vier- und Sechszylinder unterschieden sich anfangs in der Seitenansicht kaum, der Radstand differerierte nur geringfügig. Im direkten Vergleich von vorn betrachtet sind die Unterschiede in der Proportion angeblich markanter. Zudem ergaben sich speziell bei den Scheinwerfern während der Produktion einige Änderungen. Der Wagen auf dem Bild würde zu einem Vierzylinder ab 1926 passen, aber den kurzen Radstand verwendete auch der kleine Sechszylinder 60 von 1926/27, während der Chrysler 70 erkennbar größer war. Mit „Chrysler um 1926“ sind wir auf der sicheren Seite. Zulassung: Landkreis Hildburghausen.

Magie des Winters… Eine Pontiac-Limousine von 1928

Veröffentlicht am 02/01/2026 von Michael Schlenger

Langjährige Leser meines Blogs werden sich vielleicht wundern: seit wann findet der Blog-Wart den Winter „magisch“?

Betont er sonst nicht bei jeder Gelegenheit, dass er gut darauf verzichten kann, dass es ruhig das ganze Jahr über 30 Grad Celsius sein kann – ja, dass er erst dann seine Wohlfühltemperatur erreicht hat, wenn andere über die „Hitze“ jammern?

Nun, da ist etwas dran, wobei ich weniger ein Problem mit dem Winter „per se“ als habe, als mit den Leuten, für die der Winter ein Problem darstellt – und zwar beim Autofahren.

Mit den Fahrzeugen des 21. Jh., modernen Reifen, Spurhalteassistenten, ABS und x weiteren Erleichterungen lässt sich bei winterlichen Verhältnissen so sicher fahren wie nie zuvor.

Doch ist vielleicht genau das das Problem: Denn etwas Verständnis für die besonderen Verhältnisse bei Eis und Schnee ist schon vonnöten, um damit zurechtzukommen.

Und weil es daran oft mangelt, wird beim ersten weißen Flaum auf der Straße geschlichen wie zur Zeit der Pferdekutsche. Das ist jedenfalls meine Beobachtung hier im Westen Deutschlands, wo harte Winter schon seit meiner Kinderzeit in den 70er Jahren rar sind.

Leser aus Skandinavien, Osteuropa oder Nordamerika werden über diese spezielle Ausprägung der legendären „German Angst“ jetzt lächeln – dort ist man es gewohnt, auch bei Schnee und Eis täglich unterwegs zu sein.

Das war auch in deutschen Landen einst völlig normal – wer in der Vorkriegszeit ein Auto besaß, der fuhr oft auch ganzjährig und scheute winterliche Verhältnisse nicht – im Gegenteil, wie ich Ihnen heute vorführen werde.

Doch wollen wir es ganz entspannt angehen lassen – wie einst diese Herren hier:

1928er Pontiac Tourer; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Wer würde nicht gern an dieser Szene teilhaben, die ich hier besprochen habe?

Den Tourenwagen, der irgendwo in Südosteuropa aufgenommen wurde, habe ich seinerzeit als Pontiac des Modelljahrs 1928 identifiziert. Die markante Kühlerfigur liefert die Marke, die Gestaltung der Motorhaube und die verspielte seitliche Zierleiste sind typisch für die 1928er Ausführung dieses US-Sechszylinderwagens der Einsteigerklasse.

Die mit 40 PS moderate Leistung markierte in den Staaten damals die Untergrenze des Vertretbaren, aber in Europa galten diese Wagen als gut motorisierte Mittelklassewagen.

So ist mir zwischenzeitlich eine weitere Aufnahme eines solchen 1928er Pontiac mit Tourenwagenaufbau zugelaufen – typisch für den europäischen Markt zu einer Zeit, in der in den Staaten geschlossene Aufbauten dominierten:

Technisch ist diese Aufnahme nicht der Rede wert, doch immerhin kann man hier das Auge etwas schulen – die Silhouette von Indianerhäuptling Pontiac zeichnet sich hier besonders gut ab. Auch die erwähnte Zierleiste mit dem Ornament am Vorderende findet sich wieder.

Über Ort und Umstände des Fotos ist nichts bekannt – irgendwo in Europa wird sie wohl entstanden sein, wobei ich eher auf den Süden oder den Balkan tippe.

Interessant ist allenfalls, wie anders ein Tourer mit niedergelegtem Verdeck wirkt – tatsächlich bevorzuge ich Aufnahmen mit geschlossenem Dach wie die zuvor gezeigte. Die Autos wirken auf mich dann vollständiger und machen einfach mehr Eindruck.

Nochmals einen anderen Effekt haben indessen Fahrzeuge mit Limousinenaufbau – auf den ersten Blick erscheinen sie wie ein anderer Typ. So etwas fand sich in Europa wie gesagt seltener als in den USA und das spiegelt sich auch in den noch existierenden Fotos wider.

Umso beeindruckender ist es dann, wenn man doch einem 1928er Pontiac mitten in Deutschland mit der teuren geschlossenen Karosserie begegnet – und das noch mitten im Winter – magisch, nicht wahr?

1928er Pontiac Limousine; Originalfoto: Sammlung Erhard Schmidt

Dieses wunderbare Foto wurde mit langer Belichtungszeit aufgenommen, was die leichte Unschärfe der Personen (inkl. Hund) erklärt, aber den Pontiac perfekt in Szene setzt.

Besonders glücklich ist hier, dass die Kühlerfigur sich knackscharf vor dem dunklen Mantel des Fahrers hinter dem Auto absetzt. Zugelassen war der Wagen im thüringischen Gera, leider wissen wir nichts über das Besitzerpaar, das zweifellos gut situiert war.

Die Zierleiste des Tourers findet sich hier nicht, auch auf die Scheibenräder müssen wir verzichten, doch dafür gibt es eine geschlossene Kabine, vielleicht mit Heizung im Fußraum aus dem Zubehörhandel.

Das Dokument verdanke ich Leser Erhard Schmidt und ist ein schönes Beispiel für das fruchtbare Zusammenwirken der Vorkriegs-Enthusiasten, von dem dieser Blog seit nunmehr 10 Jahren profitiert.

Jetzt könnte einer sagen: Keine Kunst, von den Schätzen anderer Sammler zu profitieren. Dazu zwei Anmerkungen: Der weit überwiegende Teil der in die tausende gehenden Originalfotos, die ich hier für Leser ausbreite, stammt aus meinem eigenen Fundus.

Und die Präsentation von Leserfotos ist immer noch meine Eigenleistung – ganz abgesehen von der Bereitstellung des Blog-Formats, dessen Kosten ich alleine trage (auch für die Werbefreiheit zahle ich).

Nun gut, mag man jetzt denken, das ist aber nur die äußere Hülle – der Zauber der Fotos Dritter entfaltet sich aber doch ganz von allein, wo liegt da die Leistung des Blog-Warts?

Liebe Leser, warum ich an der Magie des heute vorgestellten Winterfotos einen gewissen Anteil habe, das werden Sie gleich sehen.

Ich habe nämlich selbst ein wenig gezaubert, damit wir alle den Winter im Vorkriegsauto so entspannt genießen können, als sei es gestern gewesen – vergessen Sie nicht, den Ton zu aktivieren:

1928er Pontiac; Originalfoto: Sammlung Erhard Schmidt; Animation: Michael Schlenger

Sehen Sie jetzt, warum auch ich den Winter ganz zauberhaft finden kann? Dabei ist eine solche Animation („image-to-video“) keine Magie, sondern etwas, was man lernen und diszipliniert anwenden kann – so wie das sichere Fahren im Schnee.

Der Weg dorthin ist nicht einfach – wer hier auf schnelle Erfolge hofft, macht schnell die Erfahrung, dass die Sache anspruchsvoll ist. Auf unbekanntem KI-Terrain bewegt man sich besser vorsichtig vorwärts wie auf einer plötzlichen Eisfläche.

Wenn man aber den Bogen heraushat, dann beginnt die Sache rasch Spaß zu machen. Und nein: Ich werde Ihnen nicht verraten, mithilfe welcher KI ich das gemacht habe. Glauben Sie ruhig an etwas Magie, wenn sie so etwas mögen.

Der Umgang mit KI ist vielleicht die Zauberkunst des 21. Jahrhunderts. Eine Kunst ist dabei jedenfalls, die rechte Balance zwischen Authentizität und Fantasie zu finden. Auf der Suche nach diesem Gleichgewicht werden Sie mich dieses Jahr begleiten können.

Fund des Jahres: Ein „Anasagasti“ von 1912/13

Veröffentlicht am 31/12/2025 von Michael Schlenger

Die besten Dinge erlangt man nicht durch größtmögliche Anstrengung und Verschleißen der Kräfte, sondern durch Erkennen der eigenen Möglichkeiten sowie beharrliche Arbeit und Weiterentwicklung in diesem Rahmen – der Erfolg stellt sich dann von selbst ein.

Das beschreibt den Fund des Monats 2025 beinahe perfekt – in doppelter Hinsicht.

Zum einen bekomme ich nach 10 Jahren Bloggerei zum Thema Vorkriegsautos auf alten Fotos immer mehr und immer besseres Material von anderen Sammlern. So schickte mir Claus Wulff aus Berlin den diesjährigen Kandidaten zu.

Zum anderen ist das heute vorgestellte Auto selbst das Ergebnis eines disziplinierten Vorgehens unter realistischer Einschätzung der eigenen Fähigkeiten, überlegter Nutzung der Ressourcen anderer und zielgerichteter Fortentwicklung auf solider Grundlage.

Das kennzeichnet den Ansatz von Horacio Anasagasti (geboren 1879), der 1902 seinen Universitätsabschluss als Ingenieur erlangte. 1909 oder 1910 (je nach Quelle) gründete er unter seinem Namen eine Firma, die zunächst auf die Reparatur von Motoren sowie den Vertrieb hochwertiger Autos wie Isotta-Fraschini ausgerichtet war.

1910 stellte Anasagasti einen selbstentwickelten 4-Zylindermotor vor und beschloss, in die Autoproduktion einzusteigen. In realistischer Einschätzung des eigenen Könnens stellte er Kontakte zu hauptsächlich französischen Lieferanten her, die alle wesentlichen Bauteile in bewährter Qualität liefern sollten.

Trotz des präsentierten Prototyps entschied sich Anasagasti gegen eine eigene Motorenproduktion. Für die 1910/11 anlaufende Produktion (die Angaben variieren), kaufte er hauptsächlich Motoren (12/15 HP) der etablierten Marke Ballot zu.

Aus eigener Fertigung stammte vor allem der Aufbau, wobei wie damals üblich Tourerkarosserien überwogen. Genau so ein Fahrzeug sehen wir auf dem Foto, das mir Claus Wulff zur Präsentation als Fund des Jahres zugesandt hat:

Anasagasti von 1912/13; Originalfoto: Sammlung Claus Wulff

Jetzt mögen Sie vielleicht denken, dass so ein Wagen kurz vor dem 1. Weltkrieg doch völlig konventionell war – hunderte Hersteller hatten damals so etwas in Europa im Programm, von den USA ganz abgesehen. Und das Foto stammt ja aus Europa, wie überliefert ist.

Gewiss, aber dieser nach seinem Hersteller benannte Anasagasti war dort, wo er entstand, nicht konventionell – das hatte ich ja ganz vergessen zu erwähnen. Denn montiert und mit einer lokalen Karosserie versehen wurde dieser Wagen in Buenos Aires (Argentinien)!

Doch nicht nur das macht den Wagen so außerordentlich interessant. Zwar gab es in Argentinien – vor dem 1. Weltkrieg eines der 10 reichsten Länder der Welt nach Pro-Kopf-Einkommen (noch vor Deutschland) – einen wachsenden Absatzmarkt, doch den dominierten mangels lokaler Hersteller Anbieter aus Europa.

Was macht man nun als erster argentinischer Autoproduzent, um seiner Marke zum erforderlichen Renommée zu verhelfen? Nun, man nimmt gezielt an prestigeträchtigen Sportveranstaltungen in Europa teil. Mit dort erworbenem Lorbeer ließ sich daheim gut werben und der eine oder andere Wagen sollte dann auch europäische Käufer finden.

Das wird wohl die Überlegung von Horacio Anasagasti gewesen sein und zumindest mit den Sporterfolgen sollte er auch recht behalten – nachfolgend eine Auswahl:

Juli 1912: Paris-Madrid (1515 km; Sieg ohne Strafpunkte)

August 1912: Calais-Rennen (Bronzemedaille)

September 1912: Rally nach San Sebastián (1332 km; ohne Strafpunkte)

Oktober 1912: Côte de Guillon-Bergfahrt (Sieg in der Kategorie)

Februar/März 1913: Tour de France (drei 15-HP-Sport; 2 Top-Platzierungen, Eleganzpreis)

Klingt erst einmal eindrucksvoll, oder? Aber solche Erfolge heimst man doch nicht mit so einer „zivilen“ Ausführung ein, mag man jetzt einwenden. Und Zeit für einen Fotohalt hatte man unterwegs auch noch:

Doch genau so verhielt es sich – das war einer der Anasagasti-Wagen, mit dem die Marke damals durch Europa tourte, sehr wahrscheinlich in Frankreich aufgenommen.

Schaut man genauer hin, zeigt sich indessen, dass es sich bei den genannten Sportveranstaltungen meist um Zuverlässigkeitsfahrten handelte – und da hatte man natürlich gute Karten, wenn man mit einer zwar zeitgemäßen, aber ausgereiften Konstruktion antrat.

Ein übriges taten dabei einige Verbesserungen an Schmierung und Fahrwerk, die man mit Blick auf die Verhältnisse am argentinischen Markt gezielt vorgenommen hatte.

So gesehen ging das Konzept durchaus auf. Doch jetzt kommt die andere Seite der Medaille(n):

Nicht bedacht hatte man zweierlei: Zum einen bot der Anasagasti keinen praktischen Vorteil für die Nutzung im Alltag – ein europäischer Interessent konnte ebensogut ein heimisches Produkt kaufen, ohne die Kosten und Probleme, die mit einem Nischenfahrzeug aus Übersee verbunden war.

Im Unterschied zu den US-Herstellern, die schon damals ein Niederlassungsnetz in Europa betrieben, über das Ersatzteile zu bekommen waren, hatte man „vergessen“, dass so ein Wagen auch beworben, verkauft und während seiner Lebensdauer versorgt sein wollte.

Weshalb sollte sich jemand auf das Abenteuer einlassen, einen solchen Exoten zu einem kolossalen Preis zu kaufen, der sich noch dazu weder äußerlich noch technisch irgendwie vom breiten Markt abhob?

Das Fatalste aber war, dass mit dem Beginn des 1. Weltkriegs 1914 die französischen Zulieferer ausfielen – DAS konnte Anasagasti mit keinen Achtungserfolgen kompensieren.

So endete die Produktion 1915 nach nur 30-50 Fahrzeugen – ohnehin auch für damalige Verhältnisse eine sehr geringe Zahl über drei Jahre betrachtet.

Überlebende Fahrzeuge fanden sich danach angeblich noch eine Weile in Buenos Aires – was nebenbei darauf hindeutet, dass auch die Rechnung nicht aufgegangen war, sich bei gut betuchten Argentiniern zu etablieren. Die kauften sich weiterhin Wagen aus Europa und zunehmend aus den USA.

Damit hätte diese Geschichte eigentlich ein trauriges Ende gefunden, doch das Neue Jahr steht bevor und das sollten wir auch beim Fehlen von Gründen mit einer positiven Note beginnen – denn vielleicht hebt es wenigstens die Stimmung im Privaten.

So unglaublich es klingt, existieren heute noch zwei dieser interessanten Automobile – eines können Sie hier bestaunen und bei der Gelegenheit auch den Markenschriftzug in aller Pracht studieren.

Wenn Sie jetzt spontan denken (Achtung dieses Wortspiel funktioniert nur auf deutsch): „Mehr Argentinien Wagen“, dann habe ich zwar Zweifel, was weitere solcher argentinischen Vorkriegsautos angeht, die es einst nach Europa schafften.

Aber für mich als liberalen Ökonomen eignet sich „Mehr Argentinien wagen“ angesichts der eindrucksvollen Befreiung des Landes von der alles lähmenden Staatswirtschaft seit dem Amtsantritt von Javier Milei durchaus als Motto für 2026.

Es muss nicht gleich ein Kettensägenmassaker sein – aber ein beherzter Einsatz der Blechschere, dort wo es nottut, und der Einsatz des Schweißgeräts, wo Stabilität und Struktur gefragt sind – das wäre schon ein Fortschritt im alten Europa.

Was auch kommt, wir treffen uns hier wieder im Neuen Jahr – kommen Sie gut rein und machen Sie das Beste draus!

Copyright: Michael Schlenger, 2025. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Kurze Pause, dann geht’s weiter: Gräf&Stift SR3

Veröffentlicht am 31/12/2025 von Michael Schlenger

Das Jahr jagt seinem Ende entgegen – die letzten Tage waren von intensiver Arbeit geprägt. Viel Zeit kostete meine Italien-Trilogie, aber das war zugleich ein Vergnügen. Anstrengender waren einige Umbauarbeiten am Blog.

So kann dieser nun vom Leser in der Sprache seiner Wahl gelesen werden – das klappt insgesamt ganz gut, nur die automatische Übersetzung einiger Markennamen stört. Ob sich das noch abstellen lässt, wird sich im Neuen Jahr zeigen.

Aufwendiger als gedacht war die Integration einer neuen Funktion, mittels derer Leser selbst Fotos hochladen und eigene Beiträge erstellen können, die natürlich erst noch von mir freigegeben werden müssen.

Dies Möglichkeit findet sich in der Seitenleiste recht weit oben.

Wer künftig also ein Foto aus dem eigenen Fundus (solche aus unklarer Quelle akzeptiere ich nicht) zur Diskussion stellen möchte oder ohne Bezug zu einem bereits existierenden Blog-Eintrag einen Aspekt im Zusammenhang mit Vorkriegsautos beleuchten will, kann das jetzt direkt tun, ohne den Umweg über meine Mail-Adresse.

Bis das Ganze funktionierte, war es schon wieder morgens drei Uhr und ohne die unermüdliche Hilfe einer KI (ich bevorzuge „Grok“), hätte ich wohl aufgegeben, da der Teufel im Detail liegt und teilweise Programmzeilen direkt anzupassen waren.

Nach dieser Aktivität sollte ich mir eine Pause gönnen und das tue ich heute. Also fasse ich mich kurz und lade Sie spontan zu einem Ausflug an den Turracher See in Österreich ein.

Er liegt auf 1780 Meter Höhe an der Paßstraße der Turracher Höhe und ist um diese Jahreszeit tief zugefroren. Das will ich Ihnen aber nicht zumuten, also aktivieren wir unsere Zeitmaschine und begeben uns anhand eines historischen Fotos im Sommer dorthin:

Gräf & Stift SR3 am Turrachersee; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Malerisch, nicht wahr? Dabei wird die eher schroffe Landschaft durch die Anwesenheit eines Luxusautomobils geadelt, das ich zuletzt hier vorgestellt hatte.

Genau zwei Monate ist das her und eigentlich spricht die Wahrscheinlichkeit dagegen, dass ich schon wieder ein Auto dieser Kategorie vorstellen kann. Doch tatsächlich handelt es sich erneut um das 1924 eingeführte Spitzenmodell des österreichischen Herstellers Gräf & Stift.

Dieser Typ trug die lapidare Bezeichnung SR3, er brauchte auch keine prahlerische Titulierung – die schieren Dimensionen des Wagens sprachen für sich. Kenner wussten, dass unter der enorm langen Motorhaube ein 7,8 Liter großer Sechszylinder ruhig, aber sehr bestimmt sein Werk verrichtete.

Die österreichischen Hersteller waren damals besonders auf die Produktion leistungsfähiger Reisewagen spezialisiert, die an Steigungen nicht so gequält werden mussten wie andere.

So traut man diesem Exemplar ohne weiteres zu, die sechs auf dem Foto zu sehenden Personen nebst Hund und Fotografen auf die Turracher Höhe zu transportieren:

Genießen Sie den Anblick ruhig ein wenig – das werden Sie live und in Farbe nicht mehr zu sehen bekommen.

Doch muss ich an das Motto des heutigen Blog-Eintrags erinnern: Nur eine kurze Pause, dann geht’s weiter! Denn zu lange Untätigkeit bekommt weder Mensch noch Maschine.

So habe ich mich dieser Tage auch ein wenig der Frage gewidmet, wie es mit meinem Blog weiter vorangehen soll. Einige Ideen habe ich dabei entwickelt, darunter die, das eine oder andere geeignete Foto zu „beleben“.

Die entsprechenden technischen Möglichkeiten sind dank der rasanten Fortschritte bei der KI – hierzulande wie die ganze IT leider unterentwickelt – inzwischen auch für den Amateur verfügbar und das bereits in brauchbaren Basiversionen.

Natürlich kann man damit auch jede Menge Müll produzieren, aber das ging ja bisher schon mit anderen Medien, man musste dazu nur in die Bahnhofsbuchhandlung gehen oder ein subventioniertes Regietheater in der Provinz besuchen.

Jetzt schauen wir mal, zu welcher „Performance“ die KI unseren Gräf & Stift SR3 und seine Passagiere animiert:

Gräf & Stift SR3 am Turracher See (Österreich); Animation: Michael Schlenger

Schon ganz nett für einen ersten Versuch, meine ich, auch wenn es da noch einiges zu kritisieren gäbe. Aber wo gibt es das nicht auch im wirklichen Leben?

Wir wollen schauen, was sich in der Hinsicht im Neuen Jahr im Blog anstellen lässt. Vorher kommt freilich noch der Fund des Jahres – diesmal wirklich kurz und schmerzlos…

Das alte Italien neu erfahren – im Automobil (Teil 3)

Veröffentlicht am 28/12/2025 von Michael Schlenger

Dies ist die letzte Folge meiner Fotoreise im Automobil durch das alte Italien. Nach Teil 1 und Teil 2 werden Sie spätestens jetzt neue Erfahrungen an (vielleicht) bekannten Orten machen – wenn auch nicht so, wie Sie das vielleicht erwarten mögen.

Erinnern wir uns: Die bisherige Route, auf der wir ein mutmaßlich deutsch-italienisches Paar mit Wohnsitz in Rom auf diversen Autotouren durch Mittelitalien begleiten, endete zuletzt vorerst in den Abruzzzen.

In einem der dortigen Orte waren wir einem distinguierten Herrn im weißen Sommeranzug und mit schwarzer Trauerbinde begegnet.

Abruzzen, 1937/38; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Kurz zuvor hatten wir Loreto Aprutino besucht, den Heimatort von Giacomo Acerbo – verantwortlich für Agrarangelegenheiten in der damaligen Regierung Italiens:

Dass dies von unseren Reisenden ausdrücklich auf dem Foto vermerkt worden war, hätte mich stutzig machen sollen. Weshalb sollte man ein solches Detail für erwähnenswert halten, wenn einem nach antiken Ruinen und christlichen Stätten der Sinn steht?

Meine bessere Hälfte unternahm das Naheliegende und rief zeitgenössische Fotos von Giacomo Acerbo auf – und siehe da: die Ähnlichkeit des oben abgebildeten Herrn mit dem damaligen Wissenschaftler und Politiker ist frappierend – man kannte sich offenbar.

Zudem ergab eine Nummmernschildrecherche über eine Facebook-Gruppe zu italienischen Vorkriegswagen, dass es sich bei dem Wagen im Hintergrund um einen Alfa Romeo 6C 2300B zugelassen im Mai 1938 auf die italienische Regierung handelte.

Der Zugang unserer Reisenden zu Prominenz auf dieser Ebene hätte eine beträchtliche Plausibilität, wie wir noch sehen werden. Doch um das zu erleben bzw. zu erfahren, müssen wir erst wieder etwas Strecke mit dem Auto machen.

Rund 200 Kilometer auf Kurs Süden von den Abruzzen an den Golf von Neapel haben wir vor uns, bevor wir schließlich diese Aussicht genießen dürfen:

Neapel 1937/38; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Diese klassische Ansicht des Vesuvs gewinnt zusätzlichen Reiz durch die elegante große Motorjacht im Mittelgrund, die vielleicht ein sachkundiger Leser identifizieren kann. Der Besitzer dürfte jedenfalls zur damaligen Haute Volée gehört haben.

Bemerkenswert finde ich, dass sich von der Bauart der Schiffe abgesehen an diesem Ort kaum etwas geändert hat. Selbst die Brüstung im Vordergrund ist noch da, wie ich bei meinem letzten Neapel-Besuch anno 2017 nebenbei festgehalten habe:

Neapel 2017; Bildrechte: Sammlung Michael Schlenger

Übrigens ist Neapel – ganz gleich, was Sie darüber gehört oder gelesen haben – eine der faszinierendsten Städte Italiens.

Die quirlige Altstadt mit 2500 Jahren erlebbarer Historie ist weniger gefährlich als Sie denken mögen. Außer um vielleicht die Handtasche muss man dort um nichts fürchten – an manchem deutschen Großstadtbahnhof muss man sich inzwischen mehr Sorgen machen, so ändern sich die Zeiten.

Während es im Untergrund Neapels vieles Spannendes aus der Geschichte der Stadt zu sehen gibt, bietet die Altstadt auch im Tageslicht immer neue Schätze, die von den Archäologen zutagegefördert werden.

Dazu zählt beispielsweise das lange überbaute römische Bühnentheater, das in den letzten 25 Jahren wieder zugänglich gemacht wurde:

Natürlich will der typische Neapel-Reisende auch hoch hinaus auf den Vesuv – wobei mir selbst die Motive dafür weniger zugänglich sind – die nackte brutale Natur zieht mich weniger an – ich bevorzuge die vom Menschen miterschaffene Kulturlandschaft.

Dennoch können wir uns bei der heutigen Gelegenheit dem touristischen Pflichtprogramm nicht entziehen und werden immerhin durch diese Aufnahme aus der Einöde am Gipfel des Vulkans entschädigt:

Auf dem Vesuv 1937/38; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Was mir hier besonders gut gefällt, ist die heute undenkbare Reisekleidung der beiden Damen, die neben dem ortskundigen Führer posieren.

Die aus meiner Sicht abscheuliche Kunststoff-Funktionskleidung unserer Tage, die gern schon am Flughafen angelegt wird und vornehmlich der Autosuggestion von Abenteuer dient, war noch nicht erfunden.

Im Anschluss an die Vesuv-Besteigung war und ist unvermeidlich der Besuch der antiken Stätten, deren Zerstörung beim Vulkanausbruch im Jahr 79 nach Chr. die kulturell folgenreichste Naturkatastrophe der europäischen Geschichte war.

Nachdem bereits die Renaissance ihre Inspiration aus den Hinterlassenschaften der griechisch-römischen Antike bezogen hatte, waren es die Funde der Alltagskultur aus Pompeji und Herculaneum, welche eine Vorstellung von der ganzen Fülle der damaligen Lebenswelt vermittelten und in der Kunstepoche des Klassizismus umfassenden und bis in die Gründerzeit reichenden Widerhall fanden.

Die großartigsten Zeugnisse wurden in das sensationelle Nationalmuseum in Neapel verbracht, das allein schon einen Besuch der Stadt rechtfertigt. Der Besuch speziell von Pompeji mag indessen ernüchternd erscheinen, weil der Eindruck einer reinen Ruinenlandschaft dominiert, die an bombardierte Städte der Neuzeit erinnert.

Unsere Reisenden haben diese morbide Stimmung durchaus trefflich eingefangen:

Pompeji 1937/38; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Doch auch die malerischen Seiten der legendären Ruinenstadt mit griechischen Wurzeln wurden bei dieser Gelegenheit gekonnt festgehalten.

Hier haben wir als Beispiel die Gräberstraße direkt vor der Stadt, die neben dem Amphitheater zu den sehenswertesten Örtlichkeiten in Pompeji gehört:

Wenn man nur wenig Zeit hat in Neapel und Umgebung, empfehle ich ohnehin den Besuch der kleineren, aber insgesamt reizvollereren und in Teilen besser erhaltenen benachbarten Ruinenstadt Herculaneum.

Dort bekommt man den Eindruck einer typischen römischen Hafenstadt der „normalen“ Bevölkerung ohne die Präsenz der großen alten Patriziervillen wie in Pompeji. Zudem macht der Erhaltungszustand vieler Holzstrukturen Herculaneum einzigartig.

Dass unsere Reisenden ein etwas konfus wirkendes Bild der antiken Stadt hinterlassen haben, liegt daran, dass wir es hier mit einer Doppelbelichtung ein und desselben Negaivs zu tun haben:

Herculaneum 1937/38; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Der Blick auf Herculaneum von der Seeseite her wird sich gleich klären, denn bei meinem letzten Besuch habe ich eine ähnliche Aufnahme gemacht, welche die Strukturen deutlicher macht.

Schauen wir aber zuerst, was bzw. wer sich auf der Doppelbelichtung verbirgt, nachdem das vorherige Foto um 90 Grad gedreht wurde:

Solche Doppelbelichtungen haben oft etwas Gespenstisches an sich – so auch in diesem Fall.

Also zaubern wir das Konterfei der Dame im gestreiften Sommerkleid wieder weg, um einen unverfälschten Blick auf Herculaneum zu gewinnen – diesmal jedoch aus der leicht abweichenden Perspektive des Jahres 2017:

Herculaneum 2017; Bildrechte: Michael Schlenger

Auch diese Aufnahme entstand von der Seeseite her mit Blick auf die Brüstung der alten Stadtmauer. Im Hintergrund sieht man die nur wenig veränderten Häuser der modenen Stadt, unter der sich noch ein Großteil des antiken Herculaneum verbirgt.

Vorne leicht links der Mitte sieht man einen hübschen Pavillion auf vier Säulen mit einem Tisch auf Löwenfüßen – auf dem Foto unserer Reisenden ganz links am Rand befindlich.

Dieses reizvolle Detail haben aber auch sie damals festgehalten, wenn auch aus der Gegenrichtung und wie so oft mit malerischem Blick:

Als nächstes dokumentiert ist eine Tour mit dem Schiff durch den Golf von Neapel und weiter hinaus an der Sorrentiner Halbinsel vorbei.

Man unternimmt diese Fahrten heute entweder im Rahmen des Lokalverkehrs mit dem Tragflügelboot oder mit der Fähre, wenn es beispielsweise nach Capri geht.

In jedem Fall legt man vom Hafen in Neapel ab, von wo aus man die auf der gegenüberliegenden Seite des Golfs liegende Halbinsel von Sorrent im Dunst liegen sieht – hier vom Castel d’Ovo aus, wie vor Jahren von mir festgehalten:

Neapel 2017; Bildrechte: Michael Schlenger

Wen es weiter hinauszieht, etwa in Richtung Sizilien wie einst schon Goethe, der wählt freilich ein größeres seegängiges Schiff.

Unsere Reisenden haben so eine Fahrt damals selbst unternommen, doch bei der Gelegenheit einen anderen „Dampfer“ gewählt als den, der hier gerade vor der Halbinsel von Sorrent entlangfährt – dies dürfte sogar ein Überseeschiff gewesen sein:

Golf von Neapel, 1937/38; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Was heute kaum mehr möglich sein dürfte, war die Mitfahrt auf einem Schiff eines ganz anderen Kalibers, welche unseren Reisenden dank ihres gehobenen Status im Rahmen einer großen Flottenparade einst erlaubt war.

Dazu kehren wir nochmals in den Hafen von Neapel zurück.

Dort ist „unser Dampfer“ mit Hilfe zweier Schlepper gerade am Ablegen. Dabei bietet sich ein beeindruckendes Motiv in Gestalt eines Kreuzers der italienischen Kriegsmarine der „Zara“-Klasse, wie ich meine:

Hafen von Neapel, 1937/38; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Wie rechts unten zu erkennen, ist auf dem Schiff, das unsere Reisenden nahmen, ein Teil der Besatzung auf Deck angetreten, während zwei Passagiere an der Reling das Spektakel betrachten.

Bei dieser Gelegenheit haben unsere Reisenden fleißig weiterfotografiert. Die Bilder haben dasselbe Format und sind mit demselben Stempel des römischen Fotoladens versehen wie die bisherigen, sind also keine gekauften offiziellen Aufnahmen.

So wissen wir nun, dass sich unsere Reisenden als Gäste selbst an Bord eines solchen Kriegsschiffs befanden, denn schon beim nächsten Foto kommen die Rohre des vorderen Geschützes ins Blickfeld:

Faszinierend ist hier der Gegensatz zwischen den beiden alten Dreimast-Segelschiffen im Hintergrund – wohl Schulschiffe der italienischen Marine – und dem direkt vor uns liegenden Schlachtschiff der „Conte-Cavour“-Klasse, wenn ich das richtig sehe.

Diese „kleinen“Schlachtschiffe – die Italiener besaßen damals noch größere – sind recht gut anhand der Kombination von Geschütztürmen mit zwei und drei Rohren zu erkennen.

Aufgrund dieser Besonderheit vermute ich, dass „wir“ uns ebenfalls auf einem Schiff dieser Klasse befinden, das nächste Foto legt das nahe:

Man muss zugeben: es gibt wenig beeindruckendere Dokumente des menschlichen Erfindungsgeistes zur zielgerichteten Vernichtung von Volksvermögen und Menschenleben als diese stählernen Kolosse, die bei aller Feuerkraft enorm verwundbar und in nur in wenigen Fällen von militärischem „Wert“ waren.

Über kurz oder lang endeten alle diese Schiffe auf dem Meeresgrund, als schwimmende Unterkunft im Hafen oder beim Abwracker – das war auf deutscher und italienischer Seite in Abwesenheit ausreichender Fliegerabwehr ähnlich.

Immerhin das hat man aus der Geschichte gelernt, dass kostspielige Großkampfschiffe in aller Regel zu kaum mehr geeignet sind, als Macht zur See zu demonstrieren.

Und das gelang bei der Parade ganz ausgezeichnet, deren Zeugen und Teilnehmer unsere privilegierten Reisenden damals offenbar waren. So verschossen sie ihr wohl letztes Bild auf dem Rollfilm an diesem Tag bei dieser Gelegenheit:

Flottenparade zwischen Capri und der Halbinsel von Sorrent, 1937/38; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Zwar ist diese Aufnahme nicht beschriftet, doch wer den Golf von Neapel kennt, der weiß, dass links von uns Capri liegt und rechts die Halbinsel von Sorrent mit dem Kap Punta Campanella – nebenbei eine herrliche Gegend zum Wandern mit gigantischen Ausblicken über den Golf und entlang der Costiera Amalfitana.

Wer sich vom Anblick der italienischen Kriegsflotte erholen muss, kann dies heute an Ort und Stelle im Drohnenflug tun.

Der beginnt an der Punta Campanella rechts und geht nach kurzem Überflug der angrenzenden Badebuchten nach Westen auf Capri zu. Nur zivile Tragflügelboote und stolze Yachten durchpflügen dort heute die See…

Auch unsere Reisenden bedienten sich anschließend wieder eines zivilen Fortbewegungsmittels in Form ihres Automobils – sie nahmen als nächste und letzte Etappe ihrer Reise die spektakuläre „Amalfitana“ in Angriff.

Die rund 50 km lange Panoramastraße entlang der wildromantischen Amalfiküste östlich von Sorrent ist für sich bereits ein Genuss – und ein bautechnisches Meisterwerk. Sie enstand MItte des 19. Jh. zur Erschließung der nur vom Meer aus zugänglichen einst hochbedeutenden Orte Positano und Amalfi.

Die extremem Herausforderungen der Topografie und der Geologie entlang der Steilküste wurden in bewundernswerter Weise mit unzähligen Kunstbauten gelöst, die im Wesentlichen bis heute ihren Dienst tun.

Vom sicher anzunehmende Aufenthalt unserer Reisenden in Positano – dem ersten großen Ort an der Küstenstraße hat sich leider kein Foto erhalten. Daher „muss“ ich mit eigenem Material diese beklagenswerte Lücke füllen:

Santa Maria Assunta, Positano 2014; Bildrechte: Michael Schlenger

Von Positano aus müssen unsere Reisenden den weiteren Weg entlang der Küste Richtung Amalfi genommen haben, es gibt keine Abzweige dort. Unterwegs fährt man durch kleinere Küstenorte wie Praiano und Conca dei Marini – immer abgelenkt von den wechselnden Blicken auf die großartige Küstenlandschaft.

Von der beeindruckenden Stadtanlage der einst mächtigen Seerepublik Amalfi – vor dem Aufstieg von Venedig die im östlichen Mittelmeer dominierende Handelsmacht – sind uns leider keine Fotos von der Reise Ende der 1930er Jahre überliefert.

Also muss ich auch hier der Vorstellung auf die Sprünge helfen:

Amalfi 2014; Bildrechte: Michael Schlenger

Allerdings wissen wir sicher, dass unsere Reisenden zumindest am Hafen von Amalfi haltgemacht haben.

Denn von dort aus präsentiert sich noch heute genau die folgende fotografisch festgehaltene Ansicht, die Ausläufer von Amalfi in Richtung des Nachbarorts Atrani zeigt. Selbst die Steinplatten sind heute noch die gleichen, nur eine Kutsche wartet dort heute nicht mehr auf Passagiere:

Amalfi, Blick Richtung Atrani, 1937/38; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Statt der Kutsche nahmen unsere Reisenden sicher wieder das Auto, denn das nächste Ziel liegt rund 350 Meter oberhalb der Stadt in exklusiver Lage und mit grandiosem Blick über die Küste und den angrenzenden Golf von Salerno bis hin zu den Bergen des südlich gelegenden Cilento.

Dieses Ziel heißt Ravello und ist der wohl bemerkenswerteste Ort an der gesamten Amalfiküste. Wo heute nur noch ein beschauliches Städtchen hoch über dem Meer träumt, befanden sich einst ein Bischofssitz, großzügige Kirchen und Paläste.

Viele tausend Menschen lebten hier während der Blütezeit im Mittelalter – heute künden nur noch im Gelände verteilte bedeutende Bauten von der einst ausgedehnten Siedlung.

Hier hielten sich unseren Reisenden zu einem ausgiebigen Besuch auf, nachdem sie das Auto verlassen hatten – in diesem Fall wohl ein einheimisches Taxi, dessen Heck auf folgender Aufnahme links zu sehen ist.

Wäre es irgendein zufällig herumstehender Wagen gewesen, hätte man es wohl vermieden, diesen in die Ansicht des Doms von Ravello einzubeziehen, der von außen wenig von der Pracht im Innern ahnen lässt:

Ravello, Dom, 1937/38; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Zu den weiteren Sehenswürdigkeiten Ravellos gehört der Garten der mittelalterlichen Villa Rufolo, welcher nach jahrhundertelangem Schlummer im 19. Jh. von einem Schotten wieder zum Leben erweckt wurde.

Den Eingang zu diesem magischen Ort markiert ein abweisend wirkender Turm. Als unsere Reisenden ihn fotografierten, war die Fassade des angrenzenden Gebäudes mit folgendem Spruch versehen – der heute verschwunden ist:

„Auf dem Land, auf dem Meer und am Himmel finden sich überall die Zeichen unserer Macht und unseres Willens.“

Ravello, Eingang zur Villa Rufolo 1937/38; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Darin spiegelt sich der umfassende Herrschaftsanspruch der damaligen faschistischen Regierung Italiens, ermöglicht durch moderne Technologie wie Kraftfahrzeug und Flugzeug.

Kurioserweise – oder vielleicht nicht zufällig – wurde diese Botschaft an einem hoch über dem Meer gelegenen, einst weithin herrschenden und wirkenden Ort angebracht. Wir lassen dies auf sich beruhen und treten in den verwunschenen Garten der Villa Rufolo ein.

Eine Vorstellung von der exotischen Schönheit, die sich einem gleich nach dem Betreten darbietet, mag diese Aufnahme aus meiner Hand vermitteln, die auf der Rückseite des Turms am Eingang entstand:

Ravello, Park der Villa Rufolo, 2014; Bildrechte: Michael Schlenger

Hier kann man sich in eine imaginierte Vergangenheit träumen – wie einst der Komponist Richard Wagner, der im Park der Villa Rufulo der Inspiration zur Musik „Klingsors Zaubergarten“ fand – so ist es jedenfalls überliefert.

Von hier stammt auch das letzte Foto, das unsere Italienreisenden von Ende der 1930er Jahre hinterlassen haben.

Es mutet mit seiner verschlungenen, arabisch inspirierten Ornamentik rätselhaft an wie manches im Zusammenhang mit dieser Tour, deren Zeuge wir sein durften:

Villa Rufolo 1937/38; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Damit wäre ich eigentlich am Ende – drei Tage intensiver Arbeit stecken in der Aufbereitung dieser Aufnahmen, in denen das Automobil auf den ersten Blick zwar nur eine Nebenrolle spielte, aber als Möglichmacher dieser Erfahrung letztlich entscheidend war.

Ich habe selbst dabei vieles wiedererlebt und hinzugelernt. Insofern war diese Entdeckungsreise ein egoistisches Projekt – uninteressant für alle, die nur auf alte Autos fixiert sind und die Auseinandersetzung mit der Welt von damals scheuen.

Dabei habe ich aber auch an die Leser gedacht, denen solche Reisen selbst nicht (mehr) möglich sind, denen es vielleicht gerade nicht so gut geht, die an vielem an der Gegenwart leiden und für die es Balsam ist, die Wunder Italiens auf diese Weise zu erfahren.

Und wissen Sie was? Am Ende bin ich mir bei alledem selbst begegnet – nämlich im Park der Rufulo sitzend und versonnen in die Ferne aufs Meer schauend:

Im Park der Villa Rufulo, 2014; Bildrechte: Michael Schlenger

Ich weiß: Man soll sich nicht selbst loben, aber ich meine Grund dafür zu haben, mit mir zufrieden zu sein nach dieser durchaus anstrengenden Tour – und nach 10 Jahren Bloggerei im Auftrag des Vorkriegs-Automobils.

Ich könnte jetzt noch ein wenig vor mich hinträumen, doch irgendwann muss ich in die Wirklichkeit zurückkehren.

So verlasse ich am Ende diesen magischen Ort, wechsele in den Farbmodus und in die dritte Dimension, fliege wieder der Heimat im Hier und Jetzt entgegen.

Doch selbst dabei lässt mich die Magie Italiens nicht ganz los:

Blick auf Terracina und den Monte Circeo, 2014; Bildrechte: Michael Schlenger

Auf dem Weg nach Norden grüßt noch einmal der Monte Circeo südlich von Rom, den ich auf unserer automobilen Zeitreise wieder besuchen durfte.

Er wartet geduldig auf ein Wiedersehen – natürlich im Automobil…

Das alte Italien neu erfahren – im Automobil (Teil 2)

Veröffentlicht am 27/12/2025 von Michael Schlenger

Antworten

Hat Ihnen Teil 1 meiner „Weihnachtsserie“ gefallen? Dann werden Sie in der Fortsetzung erst recht auf Ihre Kosten kommen.

Wo waren wir stehengeblieben? Ja, richtig: in Cori südöstlich von Rom. Vermutlich hat außerhalb Italiens kaum einer je davon gehört – was soll es in einem x-beliebigen Bergnest mit ein paar tausend Einwohnern auch zu sehen geben…

Nun, wir werden feststellen, dass unser reiselustiges Paar allen Grund hatte, hier haltzumachen. Cori ist mindestens so alt wie Rom und seine ältesten sichtbaren Reste sind die mächtigen zyklopischen Stadtmauern aus dem 6. und 5. Jh v. Chr. Aus römischer Zeit stammen die Brücke „Ponte della Catena“ sowie die Ruinen von mindestens drei Tempeln.

Der Ort beherbergt ein Regionalmuseum („Museo della Città e del Territorio“), in dem speziell die römischen Hinterlassenschaften beeindrucken.Untergebracht ist es im zauberhaften Augustinerkonvent im feinsten Renaissancestil.

Die nebenan stehende Kirche S. Olivia ist in einen römischen Tempel hineingebaut, von dem noch einiges im Innern zu sehen ist.

Übertroffen wird all das aber von der im dorischen Stil gehaltenen Fassade des Herkules-Tempels, die schon im 18. Jh. auf Stichen von Piranesi festgehalten wurde:

Hercules-Tempel in Cori; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Unsere Reisenden, denen wir diese Aufnahmen aus den Jahren 1937/38 verdanken, vermerkten auf dem Foto „Tempel des Jupiter“, doch hier irrten sie vermutlich.

Solche traditionellen Zuschreibungen erweisen sich bisweilen als falsch, halten sich aber in der Lokaltradition hartnäckig. Uns kann es eigentlich egal sein – der Reiz liegt im Gebäude selbst und seinem Überleben – hier offenbar durch die Weiternutzung als Kirche, wie der nebenstehende Glockenturm nahelegt.

Bei der Gelegenheit entstand eine weitere Aufnahme des Baus, diesmal der Sockelpartie:

Hier offenbart sich dem genauen Beobachter, dass von diesem Tempel nicht nur die vier Säulen der Fassade erhalten geblieben ist, sondern die gesamte Vorhalle mit drei Säulen in die Tiefe.

Dahinter beginnt die geschlossene „Cella“ mit dem originalen Eingang, selten zu findend bei antiken Tempeln, die im städtischen Kontext in nachantiker Zeit meist verstümmelt wurden.

Was aber keines dieser Fotos (auch kein modernes) wiedergeben kann, das ist das Erlebnis der grandiosen Lage des Tempels über dem angrenzenden Tal. Das vermittelt in meisterhafter Weise das folgende kurze Drohnen-Video – es dauert keine 2 Minuten:

Atemberaubend, finde ich. Allerdings stockt einem der Atem auch bei der Geschichte, die ich Ihnen gleich erzähle und die ein weiteres Beispiel für die Tragödien ist, die Italien während der Kämpfe zwischen alliierten und deutschen Truppen im 2. Weltkrieg erlitt – wie bereits erwähnt: als Nicht-Kriegspartei.

Wenn Sie das Drohnen-Video gesehen haben, erinnern Sie sich vielleicht, dass der Hercules-Tempel heute frei auf seiner Plattform steht – mit etwas Abstand dazu der auf dem ersten Foto zu sehende Glockenturm.

Doch das war nicht immer so und unsere Reisenden haben – ohne es wissen zu können – an diesem Ort etwas festgehalten, wovon der Besucher heute nichts mehr vorfindet außer einer kahlen Wand.

Folgendes Foto zeigt den Tempel von hinten, links der Glockenturm, vor uns die Tempel-Cella und der Blick durch die Säulen der Fassade in den Himmel:

Was aber ist mit dem rechts direkt an den Tempel angrenzenden massiven Bau geschehen, der heute nicht mehr existiert?

Nun, für das, was jetzt folgt, braucht man starke Nerven. Wieder begeben wir uns in den Kontext der alliierten Landung südlich von Rom Anfang 1944. Die vom Meer her näherrückenden US-Truppen sahen sich starker Gegenwehr durch rasch zusammengezogene deutsche Einheiten gegenüber.

Während die Front näherrückte, geriet auch Cori in die Reichweite der US-Artillerie und wurde ab dem 27. Januar unter Feuer genommen, ohne dass ein konkretes Ziel dort bekannt oder identifiziert worden war. Dabei gab es die ersten zivilen Opfer in der Stadt.

Am Sonntag, den 30. Januar 1944, wurde das Städtchen dann von US-Bombern angegriffen, aufgrund vager Gerüchte einer deutschen Kommandozentrale in der Gegend.

Getroffen und völlig zerstört wurde vor allem die Kirche neben dem römischen Tempel, wo gerade die Messe abgehalten wurde. Ein erheblicher Teil der ahnungslosen Bevölkerung Coris wurde bei diesem Angriff getötet:

Cori, Februar 1944; Quelle: https://www.latinatoday.it/attualita/bombardamenti-cori-tempio-anniversario.html

Diese erschütternde Geschichte steht stellvertretend für zahlreiche andere aus dem Italien der Jahre 1944/45.

Im Unterschied zu den vielen Kriegsverbrechen deutscher Truppen in dieser Zeit – meist Geiselerschießungen – die später auch von deutscher Seite aufgearbeitet und dokumentiert wurden, blieben die vielen tausend zivilen Opfer der meist ziellosen Bombardierungen alliierter Kräfte in Italien ungesühnt. Nur vor Ort wird ihrer bis heute gedacht.

Anstrengend ist es, sich dem auszusetzen, doch was soll man machen? Bei aller Schönheit des Landes und der Vielfalt an Kulturschätzen, welche auch diese Zeit überstanden haben, begegnet einem dieser Teil der Geschichte auf Schritt und Tritt.

Wir verlassen nun Cori, steuern mit dem Auto in Richtung Südwesten und stoßen in Cisterna di Latina wieder auf die Trasse der Via Appia, der wir weiter Richtung Meer folgen. Nebenbei: Cisterna di Latina wurde bei den Kämpfen anno 1944 völlig ausradiert und besitzt heute nur noch eine handvoll historische Bauten.

Wir halten Kurs auf Terracina (das hier schon einmal eine Rolle spielte), unternehmen bei Erreichen des Meers aber noch einen Abstecher zum westlich gelegenen Capo Circeo:

Capo Circeo (Latium), Pfingsten 1938; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Das Kap Circeo war einst eine Insel, auf der der Tradition gemäß die Zauberin Kirke den griechischen Helden Odysseus festzuhalten wusst – Sie wissen schon: bezirzen und so…

Heute ist der Ort über lange Strände mit dem Festland verbunden – aber immer noch magisch.

Ich muss es wissen, denn bei meiner ersten Italienreise vor über 35 Jahren habe ich dort etwas Zeit verbracht – damals nahm ich den Linienbus von Rom – und hielt die identische Szene mit dem alten Wachturm fest. Das Farbdia habe ich aber nicht eigens herausgesucht.

Eine Vorstellung vom Monte Circeo und seinem zauberhaften Umland vermittelt dafür folgendes Drohnenvideo:

Vom Capo Circeo geht der Blick über die Strände ostwärts gen Terracina, Sperlonga und Gaeta.

Unsere Reisenden, deren Tour wir hier nacherfahren, müssen von San Felice Circeo aus die alte Küstenstraße zur Hafenstadt Gaeta genommen haben.

Denn laut umseitiger Beschriftung des folgenden Fotos nahmen sie dort am 11. April 1938 folgende Szene auf:

Panzerschiff „Admiral Scheer“ (2. Schiff von links) bei Gaeta (Latium), 11. April 1938; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Hierzu ist folgendes vermerkt: „Panzerschiff Admiral Scheer (rechts) im Hafen von Gaeta. Sehr bewegte See, trüber Himmel, Volksabstimmung über österreichischen Anschluss“.

Die nachträgliche Volksabstimmung nach dem bereits erfolgten „Anschluss“ Österreichs an Deutschland fiel mit einer Wahlbeteiligung von über 99 % und einer Zustimmungsquote von ebenfalls 99 % eindeutig aus – solche Resultate sind natürlich frei erfunden.

Kein Produkt der Phantasie ist dagegen die Silhouette des zweiten Kriegsschiffs von links – sehr wahrscheinlich war dies einer der drei Kreuzer der Deutschland-Klasse. Für die Anwesenheit der „Admiral Scheer“ konnte ich keine Bestätigung finden, wahrscheinlich handelte es sich um die ähnliche „Deutschland“ (später „Lützow“).

Damals fanden in italienischen Gewässern solche Besuche deutscher Kriegsschiffe im Rahmen des Bündnisses zwischen Deutschland und Italien statt. Das Foto mag in der bisherigen Reihe ungewöhnlich erscheinen, aber dieser Eindruck wird sich noch ändern.

Wir nehmen erst einmal wieder Abstand vom Meer sowie dem schwimmenden Kriegsgerät und wenden den Autobug nach kurzer Fahrt gen Formia scharf gen Norden. Über Itri, Lenola und Fondi nehmen wir Kurs auf Frosinone südöstlich von Rom.

Von dort ist es nicht mehr weit bis zum nächsten Halt – Alatri. Die mindestens 2.500 Jahre alte Kleinstadt hat einiges zu bieten, was einen Halt rechtfertigt. Als erstes schauen wir uns die Kirche Santa Maria Maggiore an:

Alatri, Kirche S.M. Maggiore; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Die im Kern romanische Kirche mit einigen gotischen Zutaten wurde an der Stelle eines antiken Venustempels errichtet – einige große Blöcke an der Basis des Glockenturms weisen noch auf römischen Vorläuferbauten hin.

Der Turm selbst war ursprünglich wesentlich höher. Beim Erdbeben von 1654 wurde seine Spitze beschädigt und im 18. Jahrhundert kappte man den einsturzgefährdeten Teil. Die Zinnen am oberen Ende wurden bei der Gelegenheit ergänzt.

Der neben dem Brunnen hervorlugende Fiat 508A „Balilla“ wird wohl zufällig aufs Bild gekommen sein – für unsere Reisenden war er eine Nummer zu klein.

In denkbar großem Kontrast zur strengen Würde von S.M. Maggiore steht die benachbarte Barockkirche Chiesa di S. Maria dei Padri Scolopi – mehr lässt sich über sie wirklich nicht sagen, auch wenn sie hier einen reizvollen Hintergrund abgibt:

Alatri, Kirche S. Maria dei Padri Scolopi; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Das aus meiner Sicht spektakulärste Monument in Alatri haben unsere Reisenden unterdessen nicht fotografiert – ich könnte mir vorstellen, dass dies aufgrund der schieren Dimensionen auch schwer möglich ist.

Die Rede ist von der fast vollständig erhaltenen Zyklopenmauer der noch vorrömischen Akropolis von Alatri.

Erst im Drohnenflug offenbart sich dieses beeindruckende Bauwerk, das auch in Italien seinesgleichen sucht:

Beeindruckt machen wir uns wieder auf den Weg – das nächste Ziel liegt diesmal nicht weit entfernt. Rund 30 Kilometer westlich – allmählich wieder im Umland von Rom – liegt Anagni.

Die abermals zweieinhalbtausend Jahre alte Stadt war ab der Spätantike Bischofssitz und diente bis zum ausgehenden Mittelalter auch als eine der Residenzen des Papstes.

Sehenswert ist in Anagni vor allem der romanische Dom mit ebenfalls noch mittelalterlicher Freskenausstattung. Nicht überraschend machten unsere Reisenden hier halt.

Auf der Rückseite des folgenden Fotos wurde eigens vermerkt, dass an der eher palastartig wirkenden Kirche außen eine Statue von Papst Bonifatius VIII zu sehen ist:

Anagni, Dom Santa Maria; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Wir gehen der Geschichte mit Papst Bonifatius an dieser Stelle nicht näher nach, sondern interessieren uns mehr für den vor der Kirche abgestellten Wagen, der die Neugier der Einheimischen weckte.

Mein Eindruck ist der, dass wir es mit dem eingangs gezeigten großen Fiat-Sechszylinder des Typs 522 zu tun haben. Wie erwähnt, scheinen unsere Reisenden auf ihren Ausflügen verschiedene Fahrzeuge genutzt zu haben.

Hervorzuheben ist hier der helle Staubmantel des Fahrers, der sicher eine Menge Fragen seitens der örtlichen Jugend zu beantworten hatte:

Anagni, vor dem Dom Santa Maria; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Wenn Ihnen die letzten Fotos und einige der damit verbundenen Geschichten arg düster vorkommen, dann lässt sich dem gleich etwas gegenüberstellen, was die Lebensfreude pur repräsentiert.

Denn bevor wir vorübergehend nach Rom zurückkehren, da die Geschäfte es verlangen oder man endlich einmal nicht mehr aus dem Koffer leben möchte, gibt es noch eine wahrlich erfrischende und erhebende Sensation zu besichtigen.

Diese befindet sich in der Nähe der großartigen Villa Adriana – des Sommersitzes des römischen Kaisers Hadrian (36-138 n. Chr.). Er war zusammen mit einigen anderen seiner Zeit einer der fähigsten Lenker des Imperiums überhaupt und hinterließ neben Zweckbauten wie dem Hadrianswall in Nordengland diese grandiose Anlage bei Tivoli:

Die antike Hadriansvilla bei Tivoli – dem antiken Tibur – ist für Romreisende mit etwas mehr Zeit als gewöhnlich (ich empfehle zwei Wochen für das volle Programm) ebenso Pflicht wie die unweit gelegene neuzeitliche Villa d’Este mit ihren einzigartigen Wasserspielen.

Unsere Reisenden haben von der Hadriansvilla leider keine Fotos gemacht, obwohl ich auszuschließen wage, dass sie diese nicht irgendwann besucht hätten.

Immerhin haben zwei Aufnahmen von einem Spaziergang durch den Garten der Villa d’Este mit ihren unendlich phantasievollen Renaissance-Wasserkünsten die Zeiten überdauert. Hier ist die erste:

Tivoli, Villa d’Este; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Mit dem Hinweis auf die mit diesem Wunderwerk der Gartenbaukunst verbundene „Verschwendung“ macht man sich lächerlich – Wasser ist in dieser Gegend am Fuß der Berge nicht knapp und wird seit Beginn der Anlage im 16. Jh. intelligent „gemanagt“, wie heutige Technokraten sagen würden.

Abgesehen davon plädiere ich angesichts zunehmender Einhegung des Individuums auf eine rein funktionelle Daseinsform seit den 1920er Jahren (die Barbarei der „Frankfurter Küche“ lässt grüßen) für „Mehr Verschwendung wagen!“, denn erst da beginnt die Kultur.

Reichlich Inspiration dafür findet sich in Tivoli in der „Allee der Hundert Brunnen“:

Wenn man das noch nicht live und in Farbe gesehen hat, kann man sich den sinnlichen Genuss des schieren Überflusses nicht vorstellen – aber glauben Sie mir: man gewöhnt sich schnell daran, wenn man dort ist.

Nebenbei ist die Villa d’Este in Tivoli ein Triumph menschlicher Technologie, die sich die Kräfte der Natur zunutze macht, aber im Verborgenen arbeitet und kein Selbstzweck ist.

So wie man bei luxuriösen Automobilen schon früh begann, die Lebensäußerungen des Antriebs möglichst unmerklich zu machen – um auch einmal wieder etwas in der Hinsicht einzuflechten.

Doch keine Sorge, die Verbrenner-PS kommen auf diesem Italientrip am Ende nicht zu kurz, bloß anders, als Sie es denken.

So, jetzt haben wir uns in Rom ein wenig von der Reise erholt, uns mit frischer Wäsche ausgestattet und der Fahrer hat am Auto anstehende Arbeiten wie Schmierdienst und Ölwechsel vorgenommen, vielleicht auch neue Reifen beschafft.

Schon sind wir wieder so reiselustig wie unsere Unbekannten aus Rom und schließen uns ihnen nur zu gern an, wenn es auf die nächste Reise geht. Die führt uns zunächst quer durch den Appenin – das Rückgrat Italiens – in bis heute wenig bereiste Gegenden.

Die Toscana lassen wir links liegen, dort trieben sich schon in den 1930er Jahren „zuviele“ Ausländer (meist Engländer) herum, die schon wegen ihrer hartnäckigen Weigerung. einheimische Ortsnamen halbwegs korrekt auszusprechen („Montältschinou“…) nerven.

Wir wählen stattdessen die in nordnordöstliche Richtung gehende Strada Statale 4, die weitgehend dem Verlauf der römischen Via Salaria von Rom nach Rieti folgt. Ebendort, in Rieti, machen wir nach rund 80 Kilometer noch einmal halt in Latium.

Die Stadt, die es an Alter mit Rom aufnehmen kann, liegt am Rand einer Ebene, an die nördlich ein Tal anschließt, das uns aus Latium ins waldreiche Umbrien führt. Genau diese Situation ist auf folgenden Foto ziemlich genial festgehalten, wie ich finde:

Rieti (Latium), Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Wir verlassen nun die Via Salaria, die gen Nordosten strebt und folgen der antiken Nordnordwestroute durch das Tal, die uns nach Umbrien hinein führt, die einzige Region Italiens, die nicht ans Meer grenzt.

Dort stoßen wir bald auf den herrlichen Lago di Piediluco, der sich aus mehreren Flüssen speist, aber ingesamt das Produkt menschlicher Ingenieurskunst ist, welche bis in die Römerzeit zurückreicht, als man begann, die enormen Wassermassen in der Region zum Vorteil der Landwirtschaft und zwecks Landgewinnung zu regulieren.

Von den Eingriffen des Menschen bemerkt der Besucher nichts, er erbaut sich stattdessen an einer malerischen Landschaft mit üppigem Uferbewuchs:

Lago di Piediluco (Umbrien); Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Auch für diese Aufnahme mussten unsere Reisenden das Auto verlassen und sich tief „in die Botanik“ hineinbewegen.

So gehört es sich – das Auto mit seiner Zauberkraft des Überwindens von Zeit und Raum bringt einen an die magischen Orte. Doch diese erschließen sich einem erst, wenn man sich Zeit für sie nimmt.

Das ist überhaupt das Erfolgsrezept beim „Erfahren“ einer Region wie Umbrien, die ich heute besser kenne als je andere Italiens.

Hat man einmal den Wagen abgestellt, beginnen einen sofort die intensiven Sinneseindrücke einzunehmen, der würzige Duft der Vegetation, das monotone Zirpen der Grillen, die Sonne auf der Haut – und: der Stillstand der Zeit, der das Innere für die Empfindung einer allgegenwärtigen Vergangenheit öffnet.

Das lässt sich erleben, wenn man vom Lago di Piediluco über Arrone und Ferentillo noch eine Weile in das wald- und wasserreiche Tal nach Norden hineinfährt. Dort stößt man bald linkerhand auf die im 8. Jh gegründete Abtei S. Pietro in Valle:

Abtei San Pietro in Valle (Umbrien); Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Heute ist die Anlage äußerlich unverändert, wird aber als exklusives Hotel genutzt. Bei meinem letzten Besuch dort im Jahr 2016 war die Kirche jedoch frei zugänglich.

Seitdem unsere Reisenden dort Ende der 1930er Jahre haltmachten, sind es lediglich die herrlichen Zypressen, die das Bild etwas verändert haben. Kurios wieder einmal, wie ähnlich der Blick ganz unterschiedlicher Menschen auf die Dinge sein kann – denn ich habe die Abtei, ohne groß nachzudenken, aus beinahe derselben Perspektive fotografiert.

Diese geheimnisvolle Gemeinsamkeit ist es, was mich immer wieder mit diesen alten Fotos und den meist unbekannten Menschen, die sie machten, am Ende verbindet:

San Pietro in Valle (Umbrien), 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

Natürlich war mein Originalfoto in Farbe gehalten, aber ich habe mich hier bewusst für die Schwarz-Weiß-Wiedergabe entschieden. Das wird auch bei noch folgenden Aufnahmen der Fall sein – mit Ausnahme der letzten.

In Umbrien herrscht keine Knappheit an solchen Orten, uralte Klöster und Kirchen mit reichen Kunstschätzen finden sich allerorten.

Ich mag den Begriff nicht besonders, aber hier ist vielleicht einmal das Attribut „spirituell“ angebracht, denn die Region atmet einen uralten Geist, der einem – ob er heilig ist oder nicht – unter die Haut geht, auch wenn man kein gläubiger Christ ist.

Umso mehr bedauere ich es, dass unsere Reisenden einst Umbrien nicht weiter bereisten – jedenfalls ist es in dieser Bilderreihe nicht dokumentiert. Vielmehr zog es sie in die noch weniger bekannten und kaum weniger magischen Nachbarregionen Marken und Abruzzen.

Das nächste Dokument ihrer Reisetätigkeit in dieser Gegend Mittelitaliens stammt aus der südöstlich gelegenen Stadt L’Aquila. Dort findet sich ein auch in Italien ziemlich einzigartiges Juwel in Form der romanischen Kirche Santa Maria di Collemaggio:

L’Aquila (Abruzzen), S.M. di Collemaggio; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Ja, Sie haben richtig gelesen – diese Fassade gehört zu einer romanischen Kirche, die bereits 1289 nach nur wenigen Jahren Bauzeit fertigestellt wurde. Vom finsteren Mittelalter ist hier rein gar nichts zu sehen.

Wer sich mit der Entwicklung der Baustile in Italien beschäftigt, wird schnell feststellen, dass es dort völlig eigenständige Tendenzen gab, die mit denen im deutschsprachigen Raum, in Frankreich und England nichts zu tun hatten.

Trotz der Verheerungen durch die Barbarenvölker seit der Spätantike hielt sich in Italien gewissermaßen auf kleiner Flamme ein in römischer Tradition fundiertes Können, das ab der Proto-Renaissance bereits im 11. Jahrhundert seine Auferstehung feierte.

Ein blitzsauber proportioniertes, außen hochelegantes und innen lichtes Wunderwerk wie San Miniato al Monte in Florenz war damals nirgends denkbar außer in Italien. Santa Maria di Collemaggio war demgegenüber konservativer, schöpfte aber aus ähnlichen Quellen.

Die schweren Schäden beim Erdbeben 2009 betrafen zum Glück nicht die Fassade:

Ob es in L’Aquila war oder in einem anderen Ort der Region, wo die nun folgende Aufnahme entstand, das wissen wir nicht. Auf jeden Fall begegnen wir nun unseren Reisenden unmittelbarer denn je zuvor.

Zumindest zwei Personen kennen wir bereits, die zuvor vor der Aqua Claudia an der Via Appia südlich von Rom abgelichtete Paola und ihre mutmaßliche Mutter – meines Erachtens eine Italienerin, die mit einem in Rom ansässigen Deutschen im diplomatischen Dienst oder in anderer gehobener offizieller Funktion Tätigen verheiratet war.

Die beiden posieren auf der folgenden, leider nicht beschrifteten Aufnahme zusammen mit einem Herrn im hellen Sommeranzug, der am linken Arm eine schwarze Binde trägt. Das war in Italien damals der Hinweis darauf, dass man einen engen Verwandten oder eine andere nahestehende Person verloren hatte.

Im Hintergrund ist ein Auto zu sehen, neben dem ein Chauffeur wartet – könnte es wieder der Wanderer W24 sein, den wir schon in Latium bei Rocca di Papa gesehen haben?

unbekannter Ort in Mittelitalien, 1937/38; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Haben wir hier Mutter und Tochter vor uns, wie ich vermute? Wer könnte der elegant gekleidete Herr mit der Trauerbinde gewesen sein – ein örtlicher hoher Beamter?

Hinterlassen Sie einen Kommentar, wenn Sie eine Meinung dazu haben – ansonsten genießen Sie diese absolut außergewöhnlichen Zeugnisse aus dem alten Italien kurz vor Beginn des 2. Weltkriegs.

Wahrscheinlich noch in L’Aquila entstanden ist unterdessen folgende Aufnahme, so ist es jedenfalls auf der Rückseite vermerkt. Ich habe mich gar nicht erst bemüht, den genauen Ort zu identifizieren, es wäre kein Gewinn damit verbunden.

Das Foto entfaltet auch so seinen Reiz:

L’Aquila (Abruzzen), 1937/38; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Na, werden Sie allmählich müde von der Reise?, Nun, bei mir ist es gerade zwei Uhr morgens, aber ich als Ihr Chauffeur habe noch Energie für die restliche Strecke, bevor wir uns für die dritte und letzte Etappe ein wenig ausruhen.

Also raffen wir uns auf, setzen uns in den Wagen und gehen das nächste Ziel an – wieder ein heute ziemlich unbekanntes Nest in den Abruzzen, doch in den 1930er Jahren in Italien als Heimatort des Politikers Giacomo Acerbo geläufig – Loreto Aprutino:

Loreto Aprutino (Abruzzen), 1937/38; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Vermisst hier einer die Autos? Ich glaube nicht. Auch das scheint mir ein Foto zu sein, das erwandert werden wollte. So eine idyllische Perspektive bekommt man selten am Straßenrand geboten.

Ich stelle mir gerade den intensiven Duft der Vegetation in der Sonne vor – irgendwie muss man sich ja über den Winter helfen. Bei mir funktioniert das recht gut – auch die fehlenden Farben denkt sich das Hirn dazu.

Passenderweise schwenken wir jetzt ziemlich genau auf Kurs Süden ein – noch rund 400 km trennen uns vom ultimativen Ziel. Während wir die Abruzzen grob südwärts durchmessen, nehmen wir unterwegs noch manche Sehenswürdigkeit mit.

Von der einen oder anderen haben auch hartgesottene Italienkenner kaum etwas gehört, geschweige denn gesehen. Das dürfte auch für unsere nächste Station gelten – die Abtei San Clemente bei Casauria:

Abtei San Clemente bei Casauria (Abruzzen), 1937/38; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Dieses Foto war umseitig nur mit dem vagen Hinweis „Abtei bei Pescara“ versehen. Es hat einige Recherchen gebraucht, um den nur teilvollendeten romanischen Bau mit der markanten Apsis und dem groben Bruchsteinaufbau zu identifizieren.

Es handelt sich um das Kloster San Clemente bei Casauria oder besser: die Reste davon. Gegründet im 9.JJh. wurde die Abtei wiederholt zerstört, sodass heut im Wesentlichen nur noch die Kirche existiert.

Deren Bauschmuck ist allerdings von dermaßen exquisiter Qualität, dass man auch in Mittelitalien wenig Vergleichbares findet.

Wie zumeist bei unseren südlichen Nachbarn ist das Bauwerk meisterhaft restauriert und präsentiert sich in perfektem Zustand. Das können Sie im Folgenden erleben – wenn die italienische Tonspur stört, schalten Sie diese stumm, es lohnt sich auch so:

Nachdem Sie auch diese autofreie Zone überstanden haben, setze ich mich für Sie nun wieder ans Steuer und lenke den Wagen auf den Spuren unserer unbekannten, doch mittlerweile schon vertrauten Reisenden weiter gen Süden.

Aber halt! In Sulmona, der Heimat eines der bedeutendsten und doppelbödigsten Dichter der Römerzeit – Ovid – biegen wir scharf rechts ab und arbeiten uns schön hinauf auf rund 1.000 Meter Höhe.

Wir machen Halt im Bergdorf Scanno, in dem es nicht viel zu sehen gibt, wie man irrtümlich meinen könnte. Doch genau ist das alte Italien noch so lebendig, wie man das auch Ende der 1930er Jahre andernorts in Italien kaum mehr findet.

So wird beim sonntäglichen Kirchgang diese Szene festgehalten:

Scanno (Abruzzen), 1937/38; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Ich bin sicher: So etwas haben Sie noch nicht gesehen – vermisst einer die alten Autos?

Wir müssen weiter, ein Halt erwartet uns noch, bevor es tief in den Süden geht, und der ist so kurios, dass Sie denken könnten: Bin ich verrückt geworden?

Rund 30 Kilometer südlich von Scanno nähert man sich Villetta Barrea. Auf dem Weg dorthin hielten unsere Reisenden einst die pure Schönheit der Natur fest, die man dort noch heute erleben kann, wenn einem der Sinn danach steht:

bei Viletta Barrea (Abruzzen), 1937/38; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

In dieser herrlichen Landschaft leben Geschöpfe, die schon dort waren, lange bevor der Mensch dort sesshaft wurde. Daher ist es für sie völlig normal, sich an die Orte zu begeben, wo schon die Vorfahren unterwegs waren und Nahrung suchten.

Die Rede ist von den lokal ansässigen Hirschen (m/w(d…), die sich in Viletta Barrea in den Abruzzen ziemlich zuhause fühlen. Wenn man sich fragt, warum unsere Vorfahren zuerst damit begannen, Bilder von Tieren zu malen und Tierskulpturen zu formen – hier ist die Antwort: weil sie schon einst unsere Gefährten im Dasein waren:

Das, liebe Leser, war Teil 2 meiner Reisegeschichte durch das alte Italien. Im letzten Teil erfahren Sie den Rest – und dabei wird es teilweise ziemlich modern zugehen…

Das alte Italien neu erfahren – im Automobil (Teil 1)

Veröffentlicht am 26/12/2025 von Michael Schlenger

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Goethe hatte einst für sein lebensveränderndes Italien-Erlebnis fast zwei Jahre Zeit. Das brauchte er auch, denn das maximale damalige Reisetempo wurde durch die Pferdekutsche vorgegeben. Zudem hatte ihm sein Arbeitgeber und Gönner Herzog Carl August von Sachsen-Weimar-Eisenach unbefristeten Urlaub gewährt – bei voller Bezahlung.

Während man heute ebenfalls das Kutschentempo wählen könnte, scheitert eine derart ausgiebige Italientour am fehlenden Sponsoring. Doch zum Glück hat in der Moderne die wohl lebensveränderndste Erfindung seit der Dampfmaschine stattgefunden, das erschwingliche Automobil für jedermann.

Erst damit ist uns die intensive und umfassende Italienerfahrung möglich, nach der mancher Bewohner barbarischer Zonen des Nordens hungert. Meine Leser wissen längst, dass ich einer davon bin. Und bei aller Liebe zur Langsamkeit am Ziel, ist das Auto auf dem Weg dorthin unersetzlich, das erzwingt schon die Topografie speziell in Mittelitalien.

Das eine schließt das andere nicht aus – das intensive Erlebnis vor Ort, für das man sich Zeit nehmen sollte, und die Verkürzung der Distanzen sowie die Einebnung der oft schroffen Höhenunterschiede. Das Auto ist die ideale Zeitmaschine, da es uns das Zeitlose beinahe mühelos zugänglich macht und dabei die Verschwendung kostbarer Zeit minimiert.

Den Beweis dafür möchte ich heute antreten, wie immer anhand historischer Originalaufnahmen. Das Auto selbst begegnet uns dabei nur vereinzelt als Möglichmacher, bleibt ansonsten im Hintergrund. Wer nur Autos im Kopf hat, wird daher hier wenig finden.

Das aussagefähigste Autofoto aus der Reihe, mit der ich kurz vor Jahresende etwas Besonderes bieten möchte und in der sehr viel Arbeit steckt, habe ich schon vor einigen Jahren hier gezeigt:

Fiat 522 auf der Via Appia; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

In automobiler Hinsicht werden Sie heute nicht noch einmal etwas vom Kaliber dieses 6-Zylinder-Fiat 522 zu sehen bekommen, der hier auf der römischen Via Appia südlich von Rom an den Resten eines der unzähligen Grabmäler gehalten hat.

Der Wagen wurde zwischen 1931 und 1933 gebaut, doch das Foto entstand erst 1937 oder 1938. Aus diesen beiden Jahren stammen die Reisebilder, mit denen ich Sie dazu einlade, das alte Italien neu zu erfahren – auch Kenner dürfen dabei mit Überraschungen rechnen.

Dieses opulente Weihnachtsgeschenk verdanken wir einem deutschen Paar, das damals in Rom lebte und vermutlich Diplomaten- oder Gesandtenstatus hatte, eventuell im Vatikan.

Das erklärt die vielen zu unterschiedlichen Gelegenheiten im Umland Roms entstandenen Fotos, die häufige Anwesenheit von Geistlichen, das Interesse an Kirchen- und Klosterbauten und nicht zuletzt eine spektakuläre Schiffspartie, die Normalsterblichen (außer der Besatzung) unzugänglich war.

Hier haben wir die beiden, aufgenommen an einem unbekannten Ort:

Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme ist eine der wenigen, die nicht umseitig beschriftet sind. Sie trägt aber denselben Stempel eines italienischen Fotogeschäfts (S.A. Vigano) wie fast alle übrigen Fotos – auch jene, von denen man kaum glauben möchte, dass sie aus Amateurhand stammen.

Übrigens ist obige Aufnahme (mit einer Ausnahme) die einzige, auf der „er“ zu sehen ist. Ich vermute, dass es sich bei ihm um den Schöpfer der meisten Bilder handelt.

Diese sind formal und technisch meist von hoher Qualität, die am häufigsten verwendete Kamera besaß das Negativformat 9×13 cm, ansonsten finden sich die Formate 6,5×10 cm oder 6×6 cm. Es kamen also durchweg Rollfilme mit nur 12 Aufnahmen zum Einsatz.

Es wundert nicht, dass jemand, der über ein geräumiges Auto zum Reisen verfügte, am Filmmaterial nicht sparen musste – wir Nachgeborenen profitieren davon.

Jetzt kann es losgehen, zunächst bewegen wir uns noch im Umland von Rom, dann geht es quer durch den Appennin bis in die Abruzzen, bevor wir nach Süden abdrehen und den Golf von Neapel ansteuern.

Die Via Appia muss noch einen Moment warten – zuvor machen wir einen Abstecher zu Roms alter Hafenstadt „Ostia Antica“, eine Ausgrabungsstätte, die zu den großartigsten Italiens zählt und dennoch selten überlaufen ist.

So können auf dem Forum der einst 50.000 Einwohner zählenden Stadt vor dem Kapitolstempel durchaus heute noch solche Bilder gelingen, nur zwei Ordensschwestern wird nicht jeder als Begleitung haben.

Ostia Antica, Forum mit Kapitolstempel, September 1938; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Bis zum 1. Stock erhalten sind teilweise die Häuser in Ostia Antica und nachrömische Überbauungen gibt es praktisch nicht, da der zuvor blühende Umschlagsplatz für Waren aus dem ganzen Imperium (und darüber hinaus) infolge des ökonomischen Zusammenbruchs der römischen Zivilisation in der Völkerwanderung ausstarb.

Vom Wohlstand der breiten Bevölkerung künden marmorverkleidete Theken in Gaststätten und Bäckereien sowie zahlreiche Mosaike, die man noch vor Ort bewundern kann:

Ostia Antica, Jagdmosaik, Mai 1938, Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Im Hintergrund erkennt man übrigens das Theater der Stadt – das übersieht man auf dieser Aufnahme leicht. Ich verbinde angenehme Erinnerungen an den einst von mir initierten Ausflug meiner Abitursklasse dorthin, der im offiziellen Programm nicht vorgesehen war und bei vielen bleibenden Eindruck hinterlassen hat.

Statuen und Architekturteile, die andernorts ins Museum verfrachtet worden wäre, finden sich hier noch an Ort und Stelle und zusammen mit der Vegetation ergibt sich eine endlose Auswahl an malerischen Fotomotiven.

Ostia Antica, 1938; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Mit eigenen Aufnahmen kann ich an dieser Stelle (noch) nicht aufwarten – ich habe das Fotografieren erst etwas später entdeckt und war seit unserer Klassenfahrt 1987 nicht mehr in Ostia Antica.

Einen ersten Eindruck von dem Areal der ausgegrabenen Stadt vermittelt folgendes Video – es gibt auf Youtube zudem längere Drohnenflüge, die das Ausmaß des Geländes und den Erhaltungszustand anschaulich machen:

Wir kehren nun nach Rom zurück und bereiten uns auf ein langes Wochende in den Albaner Bergen südlich von Rom vor – dort wo sich seit der Antike die Sommersitze der Wohlhabenden befinden – in der Neuzeit als Castelli Romani bekannt.

Dazu verlassen wir die Stadt auf der klassischen Route durch die Porta San Sebastiano. Im näheren Umkreis konnte und kann man die Via Appia durchaus auch ohne Auto genießen, zumindest wenn man gut zu Fuß ist.

Früher bot sich außerdem diese Alternative an:

Via Appia 1937/38; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Doch man bedenke – wir wollen noch rund 200 km auf der Via Appia zurücklegen und außerdem einige Abstecher in reizvolle Orte in den Albaner Bergen machen.

Schon wenige Kilometer von Rom entfernt präsentiert sich die „Campagna“ zunehmend einsam. Die Grabmäler hören auf und nur die endlosen Reihen der antiken Aquäduktpfeiler begleiten einen. Hier haben wir die fast 70 Kilometer lange „Aqua Claudia“:

Aqua Claudia an der Via Appia; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Die überwiegend unterirdisch verlaufenden Aquädukte Roms wurden bei der Annäherung an die Stadt in der Ebene auf Bögen geführt, um das oft knapp bemessene Gefälle zu halten. Im Fall der Aqua Claudia betrug es im Schnitt knapp 0,4 %.

Daraus ergibt sich, dass im Umland Roms eine ganze Landschaft von den Ruinen dieser bemerkenswerten technischen Bauwerke geprägt ist. Man hat sie inzwischen in einen sehenswerten Park (Parco degli Acquedotti) integriert – hier ein kurzer Eindruck:

Neben den Resten der Aquädukte stößt man in der Einsamkeit der Campagna südlich von Rom immer wieder auch auf Ruinen riesiger Landvillen, die den reichsten Familien gehörten.

Merke: wer es sich leisten kann, flieht am Wochenende aus der Stadt oder wohnt gleich dauerhaft dort – das hat sich bis heute nicht geändert. Nur dem Pöbel möchte man lieber Wohnsärge in städtischen Massenquartieren verordnen, am besten dann auch ohne Auto und ohne Möglichkeit, nach Gusto die Weite der Welt zu erfahren.

So kann man unbehelligt eine Pause im Grünen einlegen, wenn einem danach ist oder einen der Begleiter ein Bedürfnis drückt:

an der Via Appia; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Von dieser hübschen jungen Dame wissen wir als einziger Person den Namen – Paola hieß sie. Meine Vermutung ist die, dass sie die Tochter des „deutschen“ Paars aus Rom war und dass ihre Mutter Italienerin war.

Wir begegnen beiden später noch einmal nebeneinander, vielleicht klärt sich das Verhältnis dann. Übrigens passt die Silhouette des Fotografen auf diesem Foto zu meiner These, dass es meist „er“ war, der den Auslöser betätigte.

Hier hat er sich bloß mit der Entfernung etwas vertan – vielleicht war es aber auch „künstlerische Absicht“, die prächtigen Landbewohner mit vier Beinen in den Fokus zu rücken, die seit Jahrhunderten Bilder von der Campagna schmücken.

Wie dem auch war, wir kehren zum Auto zurück und nehmen die Albaner Berge ins Visier, die sich in der Ferne im Dunst abzeichnen. Die Sonne steht bereits tief, wir müssen weiter:

Via Appia; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Das nächste Ziel ist eine Erfindung von mir, denn es ist in dieser Fotoreihe nicht dokumentiert. Doch liegt es nahe, sowohl geografisch wie auch möglicherweise aufgrund von Beziehungen unserer Reisenden zum Heiligen Stuhl.

Jedenfalls meine ich, dass wir der immer noch pfeilgerade durch die Ebene laufenden Via Appia über Frattocchie folgen sollten, bis es linkerhand hinauf nach Castel Gandolfo geht, dem traditionellen Sommersitz des Papstes.

Hier machen wir Halt für die Nacht und – was unsere Reisenden Ende der 1930er Jahre nicht ahnen konnten – gedenken eines bis heute ungesühnten Kriegsverbrechens.

Im Februar 1944, lange nachdem Italien sich aus dem Bündnis mit Deutschland herausgelöst hatte und kein Kriegsgegner der Alliierten mehr war, erfolgten im Zusammenhang mit der US-Landung bei Anzio südlich von Rom Flächenbombardements auf angebliche deutsche Konvois und Stellungen hinter der Front in den Albaner Bergen.

Bei dem ziellosen Vorgehen wurden mehrere wehrlose Kleinstädte der Region wie Albano, Arriccia, Genzano und Marino stark getroffen, viele Zivilisten fanden den Tod.

Am unbegreiflichsten bleibt das Flächenbombardement der päpstlichen Residenz in Castel Gandolfo, die tausende von Flüchtlingen beherbergte, welche hofften, auf den exterritorialen Besitzungen des Vatikans den alliierten Bombern zu entgehen.

Es half ihnen nichts, Schätzungen zufolge fanden bis zu 1000 Zivilisten im Februar 1944 den Tod, obwohl der Vatikan zuvor in den USA auf die Situation hingewiesen hatte.

Das in Deutschland kaum bekannte Thema italienischer Zivilopfer durch alliierte Bombardierungen wird uns im Folgenden begleiten. Doch erst einmal genießen wir Castel Gandolfo und den herrlichen Albaner See:

Wir steigen wieder ins Auto und fahren nun gegen den Uhrzeigersinn um den grandiosen Krater des längst erloschenen Vulcano Laziale herum.

Auf etwa „3 Uhr“-Position drehen wir rechts ab und fahren nordöstlich in Richtung Rocca di Papa.

Auf dem Weg dorthin halten wir an, denn hier bietet sich abermals die Gelegenheit zum Fotohalt – diesmal vor dem Monte Cavo und diesmal mit dem Auto, das unsere Reisenden für die Tour gewählt hatten – einen deutschen „Wanderer“ des Typs W24 (ab 1937):

Monte Cavo mit Rocca di Papa (Latium); Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Dieser Wagen war zwar in Italien – vermutlich in Rom – zugelassen, aber ein Wanderer war dort dermaßen untypisch, dass er nur auf deutsche Besitzer hinweisen kann.

Wir lassen Rocca di Papa rechts liegen und folgen nordwärts der Regionalstraße in Richtung Frascati, wo wir eine Kiste des lokalen Weißweins erstehen. Wir könnten von dort aus nun noch einen Abstecher nach Osten gen Tusculum machen.

In der Umgebung des heutigen Ruinengeländes besaßen reiche Römer schon in der Antike Villen – einer davon war Marcus Tullius Cicero, der seines ländlichen Anwesens „Tusculanum“ in erhaltenen Schriften liebevoll gedenkt.

Doch unsere Reisenden haben ein anderes, für mich auf den ersten Blick weniger naheliegendes Ziel weiter nördlich vor Augen – das Kleinstädtchen Monte Compatri:

Monte Compatri (Latium); Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Zugegeben – malerisch sieht das schon aus, aber in der Region Latium im Umland von Rom sind solche alten Hügelstädte nicht selten und in diesem Fall gibt es nichts Bemerkenswertes zu berichten.

Nach diesen Abwegen erinnern wir uns, dass wir doch eigentlich der Via Appia in Richtung Meer folgen wollten. Jetzt sind wir ganz schön vom Kurs abgekommen, aber kein Problem, im Umland von Rom findet sich immer eine Tankstelle, denn hier wohnen eine Menge Großstadtleute mit einer Villa auf dem Land und dem Kleingeld für ein Auto.

Also werfen wir einen Blick auf die Karte und stellen fest: Mit Kurs Südsüdost sollten wir uns wieder der Via Appia nähern. Über schöne Bergstraßen, schon damals gut ausgebaut, sonst wäre so eine Tour eine Tortur im Auto, geht es nun zum nächsten Stopp – Cori:

Spätnachmittags vom Hotel im Tal aus wird ein erster Eindruck des Bergorts fotografisch festgehalten:

Cori (Latium); Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Mmh, sieht wenig spektakulär aus, oder? Interessant erscheint eher die Kiste mit der Aufschrift „Birra Paszokowski“ – einer von einem Polen gegründeten Bierbrauerei mit Sitz in Florenz.

Abwarten – weiter geht’s in Teil 2…

Von der Bastille nach Bautzen: Ein Amilcar „Berline“

Veröffentlicht am 23/12/2025 von Michael Schlenger

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Keine Sorge: bei der Lektüre meiner heutigen Epistel droht kein Gefängnis, auch wenn der Titel so klingt und ich auch noch „Revolte“ als Zwischenstation einfügen werde. Wer weiß, was sich einer dabei denkt, der berufsmäßig auffällige Typen ausfindig zu machen sucht.

Doch den Job erledigen wir hier schon selbst, dafür braucht es keine auf Benzin und Öl trainierte Schnüffler. Wir machen uns die Hände nicht schmutzig, vielmehr wird hier sauber vom Schreibtisch aus nach dem Handbuch gearbeitet, sofern vorhanden – ansonsten mit Erfahrung und dem wertvollsten Leitfaden überhaupt: dem kritischen eigenen Verstand.

Beginnen wir mit der Bastille, dem berüchtigten Staatsknast im Paris der Vorrevolutionszeit.

Dort praktizierte man eine besondere Form der Vorbeugungs- oder Untersuchungshaft an unbescholtenen, aber unliebsamen Bürgern, gern auch über mehrere Jahre.

Stadteinwärts zur Bastille führte von altersher der „Grüne Weg“ – der Chemin Vert. Darauf konnte man praktischerweise die im ländlichen Umfeld des Pariser Ostens residierenden, für das Staatswohl als „gefährlich“ geltenden Individuen zu ihrem Aufbewahrungsort transportieren. Den Aufenthalt dort durften sie selbst bezahlen – très charmant…

Warum erzähle ich das alles? Das ist einfach, denn ebendort, unter der Adresse Chemin Vert in Paris, befand sich von 1921 bis 1924 die erste Fertigungsstätte des französischen Herstellers Amilcar, der vor allem für seine Cyclecars bekannt war.

Der Markterfolg der kleinen leichten Sportwagen mit Hubräumen bis 1100ccm fiel im Fall von Amilcar dergestalt aus, dass man schon bald in eine große Fabrik im Pariser Stadtteil St. Denis umzog. Die Adresse lautete in unfreiwilliger Anknüpfung an die Bastille und die dortigen Zustände „Rue de la Revolte“.

Etwa zu dieser Zeit vollzog sich bei Amilcar eine kleine Revolution, denn zum einen stieß man in höhere Hubraumgefilde vor – mit den Typen E (1500ccm) und J (1900ccm). Zum anderen bot man nun auch Limousinenaufbauten an.

Und irgendwann ab diesem Zeitpunkt führte der weitere Weg zumindest einen solchen Amilcar ins sächsische Bautzen, wo es zwar schon ein Gefängnis gab, aber noch keines für politische Gegner wie im NS-Staat sowie später im Arbeiter- und Bauernparadies DDR.

Wir können diesen Bautzener „Insassen“ also ohne unangenehmen Beigeschmack irgendwo unterwegs auf ihrem gänzlich harmlosen „chemin vert“ begegnen:

Amilcar Limousine um 1928; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Die Ansprache als Amilcar wäre auch ohne den Markenschriftzug anhand der Form des Kühlergehäuses problemlos möglich.

Weniger klar ist, um was für einen Typ es sich hier genau handelt. Die Limousine auf Basis des Typs G (1924-27), der den 1100ccm-Motor des Sportwagenmodells CGS besaß, hatte eine ähnliche Silhouette – was auch sonst aus dieser Perspektive?

Ich meine aber, dass die Gestaltung der Vorderkotflügel auf eine spätere Version verweist. In Frage kommen die Typen L und M mit 1200 ccm-Motoren, von den zwischen Herbst 1927 und Ende 1928 über 2500 Exemplare gebaut wurden.

Das sind die Ergebnisse meiner Schreibtisch-Recherche im formidablen wie gewichtigen Amilcar-Standardwerk von Gilles Fournier. Wer es ganz genau oder besser weiß, ist aufgefordert, seine Sicht im Kommentarbereich kundzutun.

Wir werfen unterdessen einen letzten Blick auf den Amilcar mit „Berline“-Aufbau, so die französische Bezeichnung – hier wohl eine leichte Ausführung nach Weymann-Patent:

Wie mag es diesen zum Aufnahmezeitpunkt ahnungslosen Leuten auf ihrem weiteren Weg ergangen sein? Hoffentlich blieb ihnen ein unfreiwilliger Halt irgendwo zwischen Bastille und Bautzen erspart.

Schwere Zeiten hatten sie so oder so in den nächsten 10 Jahren zu gewärtigen…

Warum so bescheiden? Mercedes 460 „Nürburg“ ab 1929

Veröffentlicht am 22/12/2025 von Michael Schlenger

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„Bescheidenheit ist eine Zier, doch besser lebt man ohne ihr“ – dieses ironische Bonmot hörte ich erstmals aus dem Mund meiner Mutter – die wenig Grund zur Bescheidenheit hatte, doch zeitlebens von einem Mangel an Selbstbewusstsein geplagt war.

Unter anderem daraus habe ich einiges gelernt – und plädiere dringend für den unbescheidenen Auftritt, sofern man es sich leisten kann. Das unverblümte Herzeigen von persönlichen Vorzügen, aber auch materiellem Wohlstand ist mir sympathisch.

Herrje, warum soll man sich seinen Mitmenschen nicht möglichst vorteilhaft präsentieren? Soll eine schöne Frau ihre Aktiva verbergen, nur weil andere weniger opulent ausgestattet sind? Niemand wird dadurch beeinträchtigt – es sei denn, eine(r) ist von Neid besessen.

Dasselbe gilt für das Herzeigen von Luxusgütern – welchen Nachteil erfahre ich dadurch, dass andere mit einem Aston Martin in der Tiefgarage glänzen?

Im Gegenteil, da halte ich inne und drücke mir die Nase an der Seitenscheibe platt, um das Edelholz der Mittelkonsole zu bestaunen. Tatsächlich steht so ein Gerät in der Klassikerhalle eines Bekannten, in dem auch mein MGB GT residiert, und natürlich finde ich das großartig.

Sie denken jetzt vielleicht, dass ich mich für den gestrigen Auflug in die Niederungen bescheidener Automobilität in Gestalt des Hanomag 2/10 PS kompensieren muss. Möglich, es kann aber auch bloßer Zufall sein.

Jedenfalls ist die Limousine auf dem folgenden Foto, das schon eine Weile auf die Vorstellung wartet, auf den ersten Blick das ganze Gegenteil von Bescheidenheit:

Mercedes-Benz Typ 460 „Nürburg“ ab 1929; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Mit knapp 5,40 Meter Gesamtlänge ist diese repräsentative Pullman-Limousine das genaue Gegenteil des „kurzen Vergnügens“, welches der kleine Hanomag darstellte.

Zufälligerweise wurde dieser mächtige Wagen fast zeitgleich mit dem „Kommissbrot“ eingeführt – nämlich 1929 – und markiert gewissermaßen das andere Ende der Skala.

Woher ich das weiß? Nun, weil es sich – ganz unbescheiden formuliert – offensichtlich um einen Mercedes-Benz Typ 460 Nürburg in der ab 1929 gebauten Version handelt.

Die Form der Trittschutzbleche unterhalb der Türen gab den ersten Hinweis auf einen großen Mercedes der zweiten Hälfte der 1920er Jahre.

Auf dem Originalabzug lässt sich der Mercedes-Stern auf den Nabenkappen erahnen und die niedrige Schwellerpartie ist typisch für die überarbeiteten Version der ab 1926 bzw. 1928 gebauten 6- bzw. 8-Zylindertypen Mannheim bzw. Nürburg.

Dabei deutet hier die selbst aus diesem Winkel enorme Länge der Frontpartie auf den großen Reihenachtzylinder hin, der noch auf Ferdinand Porsches Mist gewachsen war.

Die despektierliche Formulierung erlaube ich mir, weil Porsche mit diesem simplen Seitenventiler hinter seinen Möglichkeiten zurückblieb. Das machten die Amis damals nicht anders, bloß verlangten sie für ihre hubraumstarken Achtzylinder keine Mercedes-Preise.

Der Grund für diese konstruktionsmäßige Bescheidenheit war wohl der Umstand, dass man zwei Jahre lang dem Erfolg der 8-Zylinder-Modelle von Horch untätig zugeschaut hatte und auf einmal bemerkt, dass die Sachsen das Marktsegment zunehmend dominierten.

So wählte Porsche den einfachsten Weg – mit 4,6 Liter Hubraum ließen sich ohne anspruchsvolle Konstruktion damals 80 PS produzieren. Nicht ganz das, was man vom angeblichen Spitzenhersteller erwarten würde, aber das war Mercedes damals auch nicht.

Technisch die Nase vorn hatte Horch mit seinen effizienten 8-Zylindern. Dank hängender Ventile und obenliegender Nockenwellen leistete das Zwickauer Aggregat schon bei 3,9 Litern Hubraum die 80 PS, welche die Schwelle zur Luxusklasse markierten.

Die 8-Zylinderwagen von Mercedes blieben daran gemessen ziemlich bescheiden. Immerhin hätte man doch dem weniger effizienten Motor des 460 „Nürburg“ ein größeres Tankvolumen spendieren können.

Denn bei an die 25 Liter Verbrauch auf 100 km/h war auf längeren Reisen sonst häufiges Tanken angesagt – nicht in allen Regionen so einfach wie heute. Doch blieb der Tankinhalt mit nur 85 Litern unnötig bescheiden.

Der deutlich sparsamere Horch war dagegen mit einem 90 Liter-Tank ausgestattet und kam damit auf fast 500 km Reichweite.

„Warum so bescheiden?„, mag sich schon damals mancher gefragt haben. Darauf gab es eine einfache Antwort- weil Mercedes-Käufer es so schätzten: Nicht Maximalleistung, aber mit Mercedes-Stern und das Ganze zum Premium-Preis.

Tatsächlich wurde für den Typ 460 Nürburg ziemlich genau derselbe Preis verlangt wie für die weit raffinierteren Horch-Achtzylinder. Da war man plötzlich unbescheiden…

Entsprechend selbstbewusst präsentierte man sich als Eigner – ob tatsächlich oder nur gestellt – vor diesem Prachtexemplar eines Mercedes 460 „Nürburg“:

Mercedes-Benz Typ 460 „Nürburg“ ab 1929; Originalfoto: Sammlung: Matthias Schmidt (Dresden)

Angeberei auf diesem Niveau ist mir durchaus sympathisch – ich glaube, es fällt weder unter die Zehn Gebote noch ist es (nach gegenwärtigem Stand) justiziabel.

Es sollte nur eine gewisse Substanz vorhanden sein, die überzeugt. Genau das ist hier eindeutig der Fall – ganz gleich, ob hier einer etwas hochstaplerisch unterwegs war oder nicht… Vielleicht ein Motto für das Neue Jahr: Weniger Bescheidenheit Wagen!

Wirklich nur ein kurzes Vergnügen? Hanomag 2/10 PS

Veröffentlicht am 21/12/2025 von Michael Schlenger

Mit dem 21. Dezember ist für mich jedes Jahr eine wichtige Wegmarke erreicht – ab hier werden die Tage allmählich wieder länger. Doch wenn man am 21. etwas draußen vorhat, wird das bestenfalls ein kurzes Vergnügen.

Egal, anhaltender Frost ist angesagt und das mögen die noch im Hof an der Hauswand verbliebenen mediterranen Kübelpflanzen nicht – also sind die wenigen Stunden Tageslicht schon zum Gutteil verplant.

Der Hauptaufwand besteht darin, in dem angrenzenden über 100 Jahre alten Ziegelbau, in dem meine Fahrzeuge „wohnen“, Platz zu schaffen. Gar nicht so einfach, denn ein ungeschriebenes Gesetz will es, dass Sammler alter Sachen über kurz oder lang jeden freien Platz mit ihren Schätzen okkupieren.

Der vergnügliche Teil beschränkt sich angesichts dieser Herausforderung darauf, die Pflanzen zuvor draußen noch auf ein verträgliches Maß zurückzuschneiden. Sodann gilt es die schweren Töpfe nebst Inhalt in irgenwelche Nischen zu bugsieren.

Die am 21. Dezember besonders knapp bemessene Helligkeit brachte mich darauf, mich heute im Blog dem vermutlich kürzesten Vergnügen im Sektor Vorkriegsautos zu widmen – dem Hanomag 2/10 PS, auch als Kommissbrot bekannt.

Das von 1925 bis immerhin 1928 gebaute minimalistische Gefährt war in meinen Augen kein vollwertiger Kleinwagen – wie das aussah, war mit Citroen 5CV, Fiat 501 und Austin Seven bereits Anfang der 20er Jahre definiert.

Ich würde den Hanomag eher als Spaßmobil für Leute bezeichnen, die sich auch einen kaum teureren Opel 4 PS hätten leisten können, aber sich bewusst für die provokante Optik entschieden und die Abwesenheit von Komfort bei dem 1-Zylinder-Gerät wie ein Motorradfahrer heroisch nahmen.

Die folgende Aufnahme aus dem Raum Berlin illustriert das für mich beinahe ideal:

Hanomag 2/10 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Was hier nur ansatzweise ersichtlich ist, ist der Umstand, dass der Hanomag selbst in der geschlossenen Version als „Limousine“ ein ebenso kurzes Vergnügen darstellte wie die offene Variante.

Wie kurz, das wird deutlich, wenn man sich die nächste Aufnahme betrachtet, die ich – wie die meisten der folgenden Fotos – noch nicht gezeigt habe.

So ein langer Lulatsch vor der Loreley lässt selbst mit abgeschnittenen Unterschenkeln den Hanomag genauso winzig erscheinen, wie er tatsächlich war.

Speziell die geschlossene Ausführung wirft die Frage auf, wo bei diesem Kasten auf vier Rädern eigentlich vorne und hinten waren. Nur die unterschiedliche Größe von Front- und Heckscheibe gibt einen Hinweis.

Den einen Scheinwerfer, auch das im wahrsten Sinn ein Unikum in jener Zeit, könnte man hier auch für eine großgeratene Rückleuchte halten.

Kenner des Konzepts werden einwenden, dass die senkrechten Luftschlitze an der Flanke doch klar die Richtung vorgeben, denn der Hanomag besaß einen Heckmotor.

Eindeutig die Frontpartie zeigt auch aus Sicht des Laien die folgende Aufnahme. Hier wird zudem deutlich, dass die bisweilen aufgestellte Behauptung, der Hanomag sei mit seinem Verzicht auf freistehende Kotflügel wegweisend gewesen, ziemlich kühn ist:

Diese am breiten Markt nicht vermittelbare Primitiv-Gestaltung blieb natürlich ohne Nachfolger – selbst Hanomag kehrte 1929 mit dem anschließenden Typ 3/16 PS zu etablierten Formen zurück.

Den Weg zur letztlich obsiegenden Pontonkarosserie wiesen erst diverse US-Großserienmodelle ab Ende der 1930er Jahre.

In was für Kreisen der skurrile Zweisitzer Anklang fand, das wird deutlich, wenn man sich die Insassen betrachtet – hier haben wir Foto Nr. 2 desselben Wagens am selben Ort:

Die Aufnahme zeigt ganz offensichtlich keinen abgekämpften Malocher nach getaner Arbeit auf der Heimfahrt – hier präsentieren sich gutsituierte Leute.

Dem für die breite Masse der Deutschen völlig unerschwinglichen Hanomag 2/10 PS anzudichten, er sein ein frühes „Volksautomobil“ gewesen, erweist sich bei Betrachtung der Fakten als Humbug.

Das war in Wahrheit ein netter Zweitwagen für Betuchte oder der Erstwagen zu Geld gekommener Paare, die (noch) keine Kinder hatten.

Es dürfte auch vereinzelt Geschäftsleute ohne großen Anspruch gegeben haben, die sich so etwas für Kundenbesuche auf dem Land zulegten.

An so etwas mag man denken, wenn man sich den Herrn mit Melone auf dem folgenden Foto ansieht – vielleicht hatte er seine Sekretärin dabei, die das Foto machte:

Übrigens muss diese Aufnahme in den 1930er entstanden sein, als doppelte Scheinwerfer bei PKW vernünftigerweise vorgeschrieben wurden – auch das bizarre Monokel am Hanomag war also nur ein kurzes Vergnügen.

Wir kurz das Vergnügen in Sachen Karosserie beim Hanomag 2/10 PS war, das vermittelt die nächste der bis dato unveröffentlichten Aufnahmen aus meiner Sammlung.

Es entstand offenbar vor einem großzügigen Bauernhaus, das ich in Norddeutschland verorten würde – vielleicht kann jemand den Stil regional zuordnen:

Vergnüglich sieht das ja schon aus, sofern man sich nur kurz mit diesem Gefährt den Unbilden des Wetters aussetzen musste.

Aber das kann doch niemand ernsthaft als Beitrag zur Volksmotorisierung bezeichnen. Das taten in Deutschland damals in Wahrheit die Zweitakt-Mopeds von DKW, während bei den „Cowboys“ in den Staaten jeder einfache Arbeiter schon einen Ford oder Chevrolet fuhr.

So wäre auch der Ausflug des Maschinenbauers Hanomag in die Welt des Automobils nur ein kurzes Vergnügen geblieben, hätte man an diesem Nischenkonzept festgehalten. Die großartigen Kreationen auf Basis der Hanomag-Volumenmodelle „Rekord“ und „Sturm“ der 1930er Jahre hätte es nie gegeben:

Hanomag „Sturm“ Roadster; Originalfoto: Sammlung Peter Steenbuck

Das wäre doch schade gewesen, nicht wahr? Denn der einzigartige Charakter von Vorkriegsautos resultiert gerade aus der organischen Gestaltung jedes Bauteils – das kennen wir heute nicht mehr (von der britischen Firma Morgan einmal abgesehen).

Dass wir im 21. Jahrhundert immer noch von Kot“flügel“, Motor“haube“ und Stoß“stange“ sprechen, obwohl es das alles strenggenommen an modernen Autos nicht mehr gibt, das ist das anhaltende Echo der gestalterischen Gesetze der Vorkriegszeit.

Seien wir unterdessen nicht so streng mit der (aus meiner Sicht) automobilen Verirrung in Gestalt des Hanomag 2/10 PS von Ende der 1920er Jahre.

Immerhin bereitete er seinen einstigen Besitzern ein Vergnügen, das in einigen Fällen vielleicht gar nicht so kurz war.

Die beiden könnten – wenn sie Glück hatten – miteinander altgeworden sein und vielleicht konnten sie dabei sogar ihren kleinen Hanomag über die Zeiten retten.

Denn eine bemerkenswerte Zahl dieser Minimalmobile war noch in der Nachkriegszeit zugelassen – sie fraßen keinen Platz und für den irren Krieg Deutschlands gegen die halbe Welt war der Zwerg nicht zu gebrauchen.

Wenn Sie einem überlebenden Exemplar begegnen und sich mit den heutigen Besitzern unterhalten, dann werden Sie bei allen Schwächen des Entwurfs eines feststellen – das war wie bei jeder echten Liebe am Ende doch mehr als nur ein kurzes Vergnügen…

Babys dicker Bruder: Steyr 630 Vierfenster-Cabriolet

Veröffentlicht am 20/12/2025 von Michael Schlenger

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Wie der (damals noch) große deutsche Nachbar stand das kleine Österreich in den 1930er Jahre für Extreme.

Der fatalen Sympathie für die radikal-nationale Spielart des Kollektivismus stand ein Können auf dem Sektor der Karosseriegestaltung gegenüber, das noch heute begeistert.

Wenn ein österreichischer Sechszylinder mit sächsischer 8-Zylinder-Opulenz zusammentraf, war das kurz vor dem 2. Weltkrieg eine Klasse für sich – speziell wenn man nur noch den Himmel über sich hatte wie hier:

Steyr 530 „Gläser“-Cabriolet und Horch 8-Cabrio; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Stilistisch völlig eigenständig standen diese Schöpfungen Mitte der 1930er Jahre auf einer Höhe mit dem Besten aus Frankreich und Italien.

Es macht mich immer wieder sprachlos, wie soviel Schönheit mit soviel Elend in der Wahl der politischen Führung einhergehen konnte – und soviel Bereitschaft zur Beihilfe bei der Verfolgung erst der eigenen nicht-konformen Bürger und dann der Verheerung beinahe aller Nachbarstaaten.

Verlassen wir diese letztlich unersprießliche Ebene. Wie ich kürzlich hier bemerkte, schlummert im Menschen von jeher neben dem Genie der Wahn, im Mythos und der Dichtung der alten Griechen war das ein Dauerthema.

Versuchen wir es also auf eine andere Art, mal sehen, ob es gelingt. Die österreichische Qualitätsmarke Steyr – deren 6-Zylindermodell 530 wir auf dem eingangs gezeigten Foto links sehen – stand auf ihre Weise auch für Extreme, doch in positiver Hinsicht.

Neben dem großartigen Kleinstwagen Typ 50, der im Volksmund den Spitznamen „Baby“ trug, hatte Steyr ab Mitte der 30er auch dessen dicken Bruder im Programm, den Typ 630 als erwachseneren Nachfolger des 530.

Diesen in Deutschland heute völlig unbekannten Brummer mit über 5 Meter Länge sehen wir hier mit Werksaufbau als viertüriges Cabriolet:

Steyr 630 Vierfenster-Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Die im Vergleich zum 530 deutlich niedrigere Frontscheibe und das längere Chassis lassen den Wagen besonders mächtig erscheinen.

Leider ließ man die Motorleistung unverändert. Mit 55 PS aus 2,3 Liter bewegte man sich bei diesem Luxusautomobil lediglich in der Kategorie der oberen Mittelklasse. Am deutschen Markt waren der Hanomag „Sturm“, der Mercedes 230 und der Wanderer W45/50 praktisch identisch motorisiert.

Am US-Markt wäre so ein Dickschiff kaum unter 100 PS stark gewesen – in Europa hätte man zumindest 70-80 Pferdestärken vertreten können. Die Käufer eines solchen Manufakturwagens, von dem jährlich nur rund 100 Stück entstanden, hätten die höheren Kosten des Unterhalts sicher verkraftet.

Nebenbei ist die Zurückhaltung in Sachen Motorleistung gerade bei Oberklasseautos, die auch für Fernreisen genutzt werden, einer der Gründe, weshalb in den 30er Jahren in Deutschland und Österreich immer noch solvente Käufer zu den souverän motorisierten US-Fabrikaten griffen, mit denen sich entspannt jede Steigung nehmen ließ.

Wer die Käufer des Steyr 630 auf dem heute vorliegenden Foto waren, wissen wir nicht. Die Aufnahme ist zwar in Österreich entstanden, doch deutsche Besitzer sind nicht auszuschließen. Gerade die Wagen von Steyr genossen auch außerhalb Österreichs hohes Ansehen und so findet man etliche mit deutscher Zulassung in meiner Markengalerie.

Letztlich ist es auch egal – was bleibt, ist der Eindruck eines atemberaubenden Automobils auf einer Ansichtskarte, die im August 1940 auf die Reise ging. Da sind sie wieder – die eingangs erwähnten Extreme jener Zeit.

Deutschland hatte gerade erneut die Niederlande und Belgien verheert, um in Frankreich einzurücken – die Liste der weiteren „Kandidaten“ ist erschütternd lang.

Wirklich angekommen ist die im Hochsommer 1940 verschickte Ansichtskarte daher vielleicht erst im Hier und Jetzt. Sie erinnert durchaus passend an die Abgründe, die sich auftun, wenn Selbstüberschätzung und irrationale Motive das Handeln bestimmen.

Die Aufnahme des Steyr 630 beinhaltet aber auch etwas Tröstliches. Was auch immer an Unsinn das Führungspersonal der Gegenwart anrichtet – das Ewige bleibt davon unberührt. Und das sehen wir auf dieser Ansichtskarte:

Ganz gleich, was der Mensch der Gegenwart noch an Blödsinn oder Großartigem anstellt – wenn er nicht mehr da ist und die meisten seiner Schöpfungen ebenso, dann wird sich diese grandiose Ansicht noch genauso darbieten.

Vielleicht gibt es dann vor dieser Kulisse der Reichenspitzgruppe in Österreich noch (oder wieder) weidende Rinder im Wildgerlostal – gehalten als Hobby humanoider Roboter, die sich als rationalere Kreaturen durchgesetzt haben.

Nur die herrlich unvernünftigen Luxusautomobile der 1930er Jahre, die sind dann vermutlich vergangen und vergessen. Doch bis es soweit ist, halten wir die Erinnerung an sie wach…

Mensch & Maschine gut behütet: Phänomen-Geschichte

Veröffentlicht am 18/12/2025 von Michael Schlenger

Nach 10 Jahren Bloggerei in Sachen Vorkriegsautos auf alten Fotos ist es für mich immer noch der schönste Lohn meiner Arbeit, wenn jemand dank der hier einsehbaren tausenden Aufnahmen das Fahrzeug identifizieren kann, mit dem einst ein Vorfahre den Weg durchs Dasein bewältigte.

Ich bitte in solchen Fällen darum, das Foto auch besprechen zu dürfen – von ganz wenigen Ausnahmen abgesehen, bekomme ich fast immer die Freigabe dafür.

Diesmal war es Hans-Werner Dicke aus Freudenberg im Siegerland, der mir eine Aufnahme übersandte, die seinen Großvater im 1. Weltkrieg zusammen mit einem Tourenwagen zeigt. Dank meiner Dokumentation konnte er das Auto selbst als „Phänomen“ identifizieren.

So bleibt mir diesmal nicht viel zu tun, außer den Wagen und die Situation geschichtlich „einzurahmen“. Die Phänomen-Werke aus Zittau hatten nach ihrem bekannten dreirädigen Phänomobil ab 1910 auch vollwertige Autos im Programm.

Recht verbreitet war der 1912 eingeführte Typ 10/28 PS, der einem vor allem auf Fotos aus dem 1. Weltkrieg begegnet – dieses Exemplar hatte ich bereits einmal vorgestellt:

Phänomen Tourenwagen (evtl. 10/28 PS); Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Diese Wagen wurden wie einige andere renommierte Fabrikate (Adler, Benz, Daimler, Opel, Protos, Stoewer…) vor allem als Offiziersautos eingesetzt. Für frontnahe Einsätze wie Aufklärungsfahrten wurde der leichte und kompakte Wanderer bevorzugt.

Auffallend an diesen Phänomen-Wagen ist, dass sie fast denselben birnenfömigen Kühler trugen wie beispielsweise zeitgenössische NSUs oder NAWs. Daher ist meist ein gut lesbarer Markenschriftzug auf dem Kühleremblem der Schlüssel zur Identifikation.

Das half auch Hans-Werner Dicke dabei, den Wagen seines Großvaters als einen solchen Phänomen zu erkennen. Hier haben wir die von ihm übersandte ausgezeichnete Aufnahme, auf der Mensch und Maschine eindrucksvoll für die Nachwelt festgehalten sind:

Phänomen Tourenwagen (evtl. 9/27 PS); Originalfoto aus Familienbesitz (H-W. Dicke)

Dass sich der Hüter der Maschine hier selbst so gut behütet präsentiert, darauf kommen wir noch zurück.

Zuvor will ich Ihr Augenmerk auf ein Detail auf dem Kühler lenken, welches sich neben dem Markenemblem befindet.

Dort hat nämlich jemand „9/27“ aufgemalt. Das erinnert mich an ein Foto von Leser Klaas Dierks, auf dem ein – von den elektrischen Parkleuchten abgesehen – ähnlicher Phänomen derselben Zeit zu sehen ist, der an derselben Stelle den Zusatz „14/35“ trägt:

Phänomen Tourenwagen (evtl. 14/35 PS); Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Da die Bezeichnung der Militäreinheit, welche der Wagen angehörte, auf der Motorhaube vermerkt ist, vermute ich, dass es sich bei diesen Kürzeln um einen Hinweis auf die Motorisierung handelt.

Zwar sind weder ein Phänomen 9/27 PS noch ein 14/35 PS in der mir vorliegenden Literatur zu dieser bis 1945 existierenden Marke zu finden, doch das will nichts heißen.

Kurz vor dem 1. Weltkrieg fand sich bei anderen deutschen Herstellern wie Adler aus Frankfurt am Main die Motorisierung 9/24 PS, sodass eine Variante 9/27 PS als kurzlebiger Vorgänger des gut dokumentierten Phänomen 10/28 PS denkbar ist.

Ebenso würde ein Typ 14/35 PS wie auf dem Foto von Klaas Dierks die Lücke zwischen letzterem und dem Typ 16/45 PS füllen, den es ab Ende des 1. Weltkriegs gab.

Auch wenn das nur Indizien sind, ist die zeitliche Einordnung des Wagens, für den der Großvater von Hans-Werner Dicke verantwortlich war, klar. Nicht nur handelt es sich um eine Aufnahme nach Kriegsbeginn – erkennbar an den Tarnüberzügen der Scheinwerfer.

Auch die stählerne Kopfbedeckung gibt einen wertvollen Hinweis. Sie wurde wohl bewusst angelegt, obwohl das Foto fern der Front entstand und die übrige Ausrüstung abgelegt ist.

Das spricht meines Erachtens dafür, dass der Stahlhelm zum Aufnahmezeitpunkt noch Neuigkeitswert hatte und den Adressaten des Fotos daheim so signalisiert wurde: „Macht Euch keine Sorgen, ich bin dank dieser Neuerung auf allen meinen Fahrten gut behütet.“

Bei der Recherche zum Thema Stahlhelm musste ich feststellen, dass die deutschen Soldaten diesen erst im Lauf des Jahres 1916 erhielten.

Auf französischer Seite hatte man bereits ab Frühjahr 1915 auf die fürchterlichen Verluste bei den Mannschaften durch Artilleriebeschuss im Stellungskrieg reagiert. Die Briten zogen ab Herbst 1915 nach.

Auf deutscher Seite hatten es die Entscheider im fernen Berlin wohl nicht so eilig mit dem Schutz ihrer Soldaten. Erst Anfang 1916 lief die Ausgabe von Stahlhelmen an.

So lässt sich unsere heutige Aufnahme auf frühestens 1916 datieren. Hans-Werner Dickes Großvater hatte sich zu diesem Zeitpunkt bereits das Eiserne Kreuz für besondere Tapferkeit verdient, wie das Band im Knopfloch seiner Feldjacke verrät.

Wofür genau er ausgezeichnet worden war, das hat sich im Nebel der Geschichte verloren. Doch Hans-Werner Dicke konnte mir noch ein hübsches Detail berichten.

Sein Großvater überstand den Krieg und war danach Cheffahrer bei einer Firma in Freudenberg, die Leim aus Tierhäuten herstellte. Von dieser einst bedeutenden Industrie ist in Freudenberg nichts geblieben – außer einer Sache.

So ist im dortigen Technikmuseum die 1904 gebaute und einzig überlebende Dampmaschine der Freudenberger Industrie in einem historischen Bau gut behütet zu bewundern. Die kurzeitig 100 PS leistende einzylindrige Maschine war bis 1972 im Einsatz, rostete dann aber jahrzehntelang vor sich hin.

Den zähen Bemühungen einiger Technikenthusiasten ist es zu verdanken, dass die Maschine erhalten blieb, restauriert wurde und heute hier zusammen mit vielen anderen technischen Antiquitäten bewundert werden kann.

Es ist ein schöner Gedanke, dass etwas aus der Welt des Großvaters von Hans-Werner Dicke – was er vielleicht selbst gesehen hat – nach weit über 100 Jahren noch erhalten ist und im 21. Jahrhundert vom positiven Genius des Menschen kündet.

Das ist der eine Aspekt der heutigen Phänomen-Geschichte. Der andere ist dieser:

Mensch und Maschine, beide wollen gut behütet sein – im Krieg und im Frieden. Vor allem für letzteren gilt es, sich einzusetzen, auch wenn dabei ideologische Gräben und konfligierende Interessen zu überwinden sind.

Der Wille zum Gespräch mit der anderen Seite ist dafür unerlässlich. Das fällt leider manchen maßgeblichen Akteuren schwer, wohl weil es nicht sie sind, die im Zweifelsfall den Stahlhelm und die Konsequenzen fahrlässiger Selbstüberschätzung zu tragen haben…

Hier ist einiges sagenhaft! Auburn Cabriolet von 1931/32

Veröffentlicht am 18/12/2025 von Michael Schlenger

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Schon auf dem Weg hin zum Hersteller des heutigen Objekts der Betrachtung begegnete mir etwas Sagenhaftes: das Schiff des mythologischen Helden Iason mit Batterieantrieb!

Lachen Sie nicht – das gab es in den USA zwischen 1912 und 1916 in Gestalt des „Argo Electric“ – eines der letzten neu eingeführten amerikanischen Elektroautos, bevor sich die Verbrennertechnologie am breiten Markt durchsetzte.

Zum Glück gab es damals keine Bürokraten, die es besser zu wissen meinten und den Pfad der technischen Entwicklung gern ihren beschränkten Vorstellungen unterwerfen wollten.

Zurück zu den sagenhaften Verhältnissen von einst – die legendären Argonauten der alten Griechen werden uns dabei auf überraschende Weise wiederbegegnen.

Sagenhaft zu nennen ist schon einmal das folgende Foto von Leser Klaas Dierks, das ich hier vorstellen durfte:

Auburn Cabriolet von 1931/32; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Dieses Cabriolet hatte ich seinerzeit als Auburn von 1931/1932 identifiziert – und daran gibt es auch heute keinen Zweifel.

Der Wagen der altehrwürdigen US-Marke aus dem Bundesstaat Indiana war mit in seiner Klasse üblichem 8-Zylindermotor ausgestattet, der an die 100 PS Leistung hatte. Auch der x-förmig versteifte Leiterrahmen und die hydraulischen Stoßämpfer waren damals in den Staaten „State of the Art“.

Nicht ganz so sagenhaft finde ich an diesem Exemplar die schwerfällig wirkenden Räder. An so ein Gerät gehören filigrane Drahtspeichenräder und elegante Weißwandreifen.

Das letztere in der Vorkriegszeit unüblich waren, ist schlicht ein Mythos – natürlich gab es das und die folgende Aufnahme (wiederum aus Sammlung Klaas Dierks) belegt dies:

Sagenhaft gut sieht der Auburn hier aus, finden Sie nicht? Dazu trägt auch das seitlich montierte Ersatzrad bei, das eine Abdeckung in Wagenfarbe trägt, die obendrein chromverziert ist.

Durchgestaltete Details wie diese tragen zum stimmigen Gesamtbild des Wagens bei und entlarven einmal mehr die These „form follows function“ als pure Ideologie. Der gesamte Charakter des Wagens beruht auf dem sehr durchdacht auf Wirkung angelegten Design.

Kein Mensch hätte damals so einen Achtyzlinderwagen mit simplem Schuhkasterl-Aufbau und mit mönchischem Verzicht auf glanzvolle Effekte gekauft. Auch funktionelle Produkte müssen sich letztlich am Markt bewähren – er ist der einzige wirklich objektive Maßstab für Qualität und Erfolg, alles andere sind moderne Mythen.

Der Aurburn erscheint uns hier so sagenhaft souverän, wie er es von der Kraftentfaltung damals auch war – hatte man einmal den höchsten Gang erreicht, in dem man dank des enormen Drehmoments des Motors überwiegend bleiben konnte.

Ein wenig verhalten posiert unterdessen die Dame aus gutem Hause (aus einem im Hintergrund). Ihre Haltung ist etwas schüchtern, aber ihr gelingt das Lächeln, das so vielen Zeitgenossen auf deutschen Autofotos jener Zeit so schwerfällt.

War es weniger die Situation mit dem Auburn-Cabriolet als vielleicht ihr Name, mit dem sie sich etwas unwohl fühlte? „Althea“ ist auf dem Abzug selbst überliefert – auch in den USA, wo man eine enorm lässige Vielfalt an Vornamen pflegt, eher selten.

Wusste die Dame etwas Sagenhaftes in fragwürdiger Hinsicht, was ihre Eltern offenbar nicht bedacht hatten? Mir jedenfalls kommt Althea nicht wie ein glücklich gewählter Name vor.

Sie erinnern sich an den „Argo Electric“, der nach dem mythischen Schiff des (wie meist bei den alten Griechen) tragischen Helden Iason benannt ist?

Nun, an Bord der Argo auf der Reise nach Kolchis (zur Erbeutung des Goldenen Vlieses) war neben Iason auch ein gewisser Meleagros. Sie wissen schon – der, der etwas mit Atalante hatte, nach dem Bugatti eine sagenhafte Version des Typs 57 benannte.

Der Mutter von Meleagros war nach seiner Geburt prophezeit worden, dass ihr Sohn so lange leben werde, wie ein Holzscheit in ihrem Ofen nicht verbrannt sei. Sie löschte diesen daraufhin und bewahrte ihn auf. Als Meleagros im Streit seine Onkels – die Brüder seiner Mutter getötet – hatte, holte sie den Holzscheit wieder hervor und setzte ihn in Brand.

Eine sagenhafte Geschichte, wie sie die alten Griechen in unerschöpflichen Varianten zu erzählen wussten. Fast immer enden diese Stories tragisch – der griechische Geist hatte ein besonderes Verhältnis zu Tragik des Menschen in seiner Gebundenheit an irrationale Affekte.

Wenn Sie jetzt wissen wollen, wie diese tragische Mutterfigur hieß – dann steht sie auf dem heute vorgestellten Foto geschrieben. Denn Althea ist die englische Version von Althaia, die in der griechischen Sage ihren Sohn durch das Wiederentzünden eines Holzscheits tötete.

Man sieht daran – ohne dass es des Beispiels unbedingt bedurft hätte – der Mensch ist eine geniale und zugleich von diabolischen Kräften beseelte Kreatur. Der Auburn von 1931/32 gehört zweifellos zu seinen besseren Schöpfungen, aber das Abgründige ist bei allem Menschenwerk immer ganz nah – damals wie heute…

Commerz braucht Eisenerz: Opel Typ 80 10/40 PS

Veröffentlicht am 16/12/2025 von Michael Schlenger

Im Zeitalter der allumfassenden Digitalisierung gerät eines gern in Vergessenheit:

Die Basis unserer Ökonomie ist nach wie auch die „Hardware“ in Form von Grundstoffen für Bau und Betrieb der Kraftwerke, welche die Energie zum Rechnen liefern, für die Roboter, welche in „Dark Factories“ rund um die Uhr am arbeiten sind, sowie für die Chips und Platinen, auf denen sich die Operationen mit Nullen und Einsen vollziehen.

Während heute eher Uran, Kupfer und Silber gefragt sind, war es die letzten 3.000 Jahre das Eisen, welches „den“ Rohstoff für die Wirtschaft lieferte – für Werkzeug und Waffen, Fahrzeugachsen und -federn, Nägel und Nieten, Kessel und Ketten, Kardanwellen und Kastenbrücken…

Ganz gleich, was auch am Ende für ein kommerzielles Produkt daraus entstand, die Basis von alledem war Eisenerz und seine energieintensive Weiterverarbeitung.

Das zumindest hat sich nicht geändert: Kein Commerz ohne Eisenerz – dumm nur, wenn man die Wirtschaft deindustralisiert, eigene Rohstoffe wie Erdgase, Kohle und Uran in der Erde lässt, teuer von Dritten bezieht und obendrein mit zusätzlichen Steuern belegt.

Vor 100 Jahren war in Deutschland fast alles schlechter als heute (Ausnahmen: Alpabetisierung, Grundschulbildung, Bauqualität ), aber so dumm war man nicht, die heimischen Ressourcen nicht zu nutzen und zwecks Commerz zu veredeln.

Wenn Sie sich fragen warum, der Blogwart so altertümlich schreibt, dann finden Sie die Antwort auf dem Foto, mit dem ich Ihnen heute zeigen will, wie Eisen den Rohstoff für Wohlstand schafft und wie man ein Auto identifiziert, bei dem das unmöglich erscheint:

Ha, da steht ja tatsächlich „Commerz“ auf der Fassade des Bankhauses und das passenderweise direkt neben dem Eisenwarengeschäft. So einfach kommt man auf die Idee zu einer Story – sie ist eigentlich immer in den Bildern angelegt, die ich vorstelle.

Der abgebildete Tourenwagen steht gezielt vor dem Eisenhandel – aber nicht, weil der Besitzer dort ein benötigtes Werkzeug erstanden hat. Dann würde man nicht so ein Foto machen.

Und wäre es der Bankdirektor von nebenan, würde er vermutlich nicht so einen Wagen fahren – oder doch? Das entscheiden wir, wenn wir herausgefunden haben, was das für ein Fabrikat war.

Unmöglich mag man jetzt denken – diese Tourer der 1920er Jahre sahen doch von hinten alle gleich aus. Nun, das stimmt in vielen Fällen, doch diesmal nicht.

Werfen Sie zum Vergleich einen Blick auf das folgende Fahrzeug:

Opel Typ 80 10/40 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Hier sieht man in voller Pracht und diesmal mit Opel-Schriftzug das glänzende Trittschutzblech auf dem Schweller unterhalb der Tür, welches auf dem eingangs gezeigten Foto nur zu ahnen ist. Die Form war typisch für die Opels Mitte der 20er Jahre.

Das findet sich auch auf der folgenden Ansicht wieder:

Opel Typ 80 10/40 PS; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Beginnt sich hier an der Heckpartie ein einheitiches Bild abzuzeichnen, die Gestaltung der Räder mit sechs Bolzen inklusive?

Gewiss, es gibt auch Abweichungen – so sinddie Türgriffe beim zuletzt gezeigten Exemplar nicht außen montiert und die Motorhaube weist nicht das Profil wie auf dem ersten Foto auf.

Der Grund ist der, dass wir es mit einer frühen Ausführung des Opel-Modells zu tun haben, um das es geht – den Typ 10/40 PS – bezugnehmend auf die Höchstgeschwindigkeit auch als Opel Typ 80 bezeichnet.

Der 1925 eingeführte Vierzylindertyp (2,6 Liter Hubraum) war gewissermaßen der große Bruder des erfolgreichen „Laubfroschs“ – des von Citroen „inspirierten“ 4 PS-Modells.

Die sechs statt vier Radbolzen spiegeln die weit höhere Antriebskräfte wieder und das lange Chassis erlaubt geräumige viertürige Aufbauten.

1927 geschah etwas für die genaue Ansprache Wichtiges: Opel ersetzte den bis dahin oben gerundeten Kühler durch einen nach Vorbild der US-Luxusmarke Packard geschwungenen, dessen Profil sich in der Motorhaube fortsetzte:

Das hat uns nur scheinbar weit weg vom Ausgangsfoto gebracht, welches nicht wie hier am Ostseestrand entstand, sondern in Sachsen – dem Kennzeichen nach zu vermuten in Zwickau.

Schauen Sie sich jetzt den dort abgelichteten Opel noch einmal an und achten speziell auf die Silhouette der Frontpartie, so wenig auch davon zu sehen ist:

Sind Sie auch überzeugt, dass der Eisenwarenhändler ebenfalls einen Opel Typ 80 10/40 PS in der späten Ausführung mit „Packard“-Kühler ab Sommer 1927 fuhr?

Für deutsche Verhältnisse war der Wagen mit einigen tausend Exemplaren in punkto „Commerz“ ein Erfolg, wenngleich er so teuer war, dass ihn sich nur Leute mit hohem Einkommen leisten konnten- etwa ein angestellter Bankdirektor.

Unser Eisenwarenmann scheint ebenfalls dazu gehört zu haben, was die eingangs skizzierte These unterstreicht, wonach die physischen Grundlagen einer Ökonomie geschäftlich durchaus lukrativ sein können, wenn man kaufmännisches Geschick besitzt.

Ob die beiden jungen Damen am Eingang des Geschäfts zur Familie gehörten oder Angestellte waren, das können wir nur vermuten. Eine davon erlaubte sich eine sommerlich leichte Bekleidung, wie sie damals selten war.

Der Kontrast zum Fahrer könnte kaum größer sein – ich vermute, dass es sich um einen angestellten Chauffeur handelte, von dem man einen disziplinierten Auftritt erwartete.

Der junge Herr auf dem Trittbrett erscheit mir einen Hauch zu lässig für den Juniorchef – er hätte den Wagen der Firma vielleicht auch eher selbst gesteuert.

Fehlt nur der Chef vom Janzen – vermutlich war er es, der den Opel vor seinem Geschäft und der günstig platzierten eventuellen Hausbank fotografierte.

Vielleicht verhielt es sich aber auch ganz anders – wer eine andere plausible Interpretation liefern kann, ist aufgerufen, dies mittels der Kommentarfunktion zu tun.

Nur bei der Ansprache des Wagens als Opel 10/40 PS bin ich mir sicher – und dass man wie einst im Fall von Eisen die Grundlagen der modernen Ökonomie nicht geringschätzen sollte – gute Verfügbarkeit von Rohstoffen, möglichst billige Energie sowie qualifiziertes Personal.

Zumindest das war vor knapp 100 Jahren reichlich vorhanden. Heute scheint das zunehmend selten hierzulande wie auch die einst gut verkauften Opels des 10/40 PS Typs…

Fotorätsel des Monats: Ein Tourer der frühen 1920er

Veröffentlicht am 15/12/2025 von Michael Schlenger

Sie müssen es mir nachsehen – zum heutigen Fotorätsel ist mir als Titel nichts Besseres eingefallen, obwohl ich einen gewissen Verdacht hege, was die Lösung angeht.

Ich hätte alternativ noch dutzendfach „unidentifizierte Spitzkühlerwagen“ zu bieten – die werde ich aber irgendwann einmal nach Gemeinsamkeiten zusammengefasst bringen, die schiere Masse des Materials ist sonst nicht zu bewältigen.

Doch immerhin kann ich Ihnen ein reizvolles Dokument in Aussicht stellen, von dem auf der Rückseite überliefert ist, dass es 1926 im München entstanden ist. Leider hilft die Information dieses Mal nicht weiter.

Denn zum einen scheint es sich nicht um ein deutsches Fabrikat zu handeln – so mein Eindruck – zum anderen wäre man auch so darauf gekommen, dass der Wagen eher in der ersten Hälfte der 1920er Jahre entstanden ist.

Zwei Indizien helfen in der Regel – nicht immer – bei dieser zeitlichen Einordnung: Zum einen spricht das Fehlen von Vorderradbremsen ziemlich zuverlässig für ein Baujahr nicht später als 1925. Zum anderen ist eine Rechtslenkung bei Fahrzeugen in Deutschland ebenfalls allenfalls bis Mitte der 1920er zu finden.

Von der anderen Seite der Zeitachse betrachtet ist es das Vorhandensein elektrischer Scheinwerfer, mit dem sich ein Vorkriegswagen eingrenzen lässt. Bei Klein- und Mittelklassewagen findet sich das erst nach dem Ende des 1. Weltkrieg.

Wenn dann noch die Damen keine ausladenden Hüte mehr tragen und die Herren überwiegend glattrasiert sind, dann bewegt man sich in den 20ern.

Mit diesem „Framing“ ausgestattet können Sie sich jetzt diese schöne Szene ansehen:

Tourenwagen der frühen 1920er Jahre; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Na, was meinen Sie? Ist das ein Fall für die Rätselkategorie oder liegt für Sie auf der Hand, was das für ein Fabrikat ist?

Natürlich hoffe ich auf letzteres, wobei Sie sich auch auf’s reine Bauchgefühl verlassen dürfen – das tue ich oft genug selber. Wer dann noch auf Beweismaterial verweisen kann, ist natürlich besonders willkommen.

Was aber ist meine Vermutung? Nun, ich meine, dass wir es mit einem Peugeot der Mittelklasse zu tun haben, vielleicht einem Typ 153B (ab 1920).

Ich mache das allein an der Form des Kühlergehäuses fest, das an der Oberseite nach vorne hin abgerundet ist. Das ist zugegebenermaßen etwas dünn, aber deshalb bringe ich den Wagen ja auch in der Rätselrubrik.

Peugeots jener Zeit wurden sowohl wie hier mit filigranen Drahtspeichenrädern als auch mit massiven Stahlspeichenrädern angeboten, auch das könnte also passen. Und in Deutschland gut vertreten war die französische Marke schon damals.

Damit übergebe ich nun an die sachkundigere Franzosen-Fraktion, sofern ich mit der geografischen Einordnung richtig liege. Ansonsten lassen Sie sich nicht von meiner Hypothese beeinflussen, ich kann auch völlig danebenliegen.

Falls Ihnen das heutige Rätselfoto etwas banal erscheinen mag, dann kann ich Sie mit der Ankündigung trösten, dass es dieses Jahr eine Weihnachtsgeschichte geben wird, an der Sie sich nicht sattsehen werden können.

Auf mich wartet ein Haufen Arbeit in der Hinsicht, aber die Sache wird alle Ihre Wünsche erfüllen, auch solche, die Sie sich in Sachen Vorkriegsautos gar nicht zu haben trauten…

Gegen den Strom oder nicht? Chrysler Airstream von 1935

Veröffentlicht am 14/12/2025 von Michael Schlenger

Was meinen Sie, ist man mit der konsequenten Beschäftigung mit Autos der Vorkriegszeit „gegen den Strom“?

Nein, das wäre auch irrational. Zum einen: Mit elektrischem Strom betriebene Automobile waren vor allem in den USA vor dem 1. Weltkrieg sehr verbreitet. Es gab unzählige Hersteller und die anstrengungslos zu startenden Elektrowagen waren vor allem bei Frauen aus vermögenden Familien gefragt.

Wer einmal einen 120 Jahre alten Detroit Electric in Betrieb erlebt hat, versteht warum. Die Leichtigkeit der Fortbewegung und die Eleganz des Aufbaus begeistert.

Auch der Blogwart ist ein entschiedener Verfechter der Elektromobilität. Nicht nur bei Kettensägen oder Schlagschraubern schätzt er den Akkubetrieb. Auch auf seiner Scalextric-Rennbahn lässt er gern historische Verbrennermodelle sausen. Dort kann er sich all die Geräte leisten, die ansonsten völlig unerreichbar sind wie Jaguar E-Type & Co.

Ja, aber wie hält er es mit Elektrofahrzeugen im Maßstab 1:1? Nun, ich finde sie ganz großartig – solange jemand sie ganz aus dem eigenen Portemonnaie bezahlt

Über die gutsituierten Zeitgenossen, die sich ihr Batteriefahrzeug aus den Steuergeldern der Verkäuferin und des Bauarbeiters bezuschussen lassen, habe ich eine sehr klare Meinung…

Was den eigenen Fuhrpark angeht, gehört dazu eine Elektro-Vespa, die ich für Fahrten in der näheren Umgebung nutze und wunderbar finde. Das Teil schafft knapp Tempo 50, hat mit zwei herausnehmbaren Akkus 80 km Reichweite und sieht herrlich „retro“ aus.

Natürlich stammt das Ding vom Chinamann, ist entsprechend günstig und im Betrieb völlig unkompliziert. Mit ein paar Anpassungen habe ich dem Teil die Optik einer Vespa der 50/60er Jahre verpasst. Es sind sogar originale Piaggio-Teile daran verbaut.

Bisher ist noch jeder darauf hereingefallen, auch das bereitet mir Spaß. Natürlich sind die teuersten Teile die Akkus – solange die mehr kosten als ein Benzintank und sich nicht in drei Minuten zu 100 % befüllen lassen, wird das nichts mit der Elektromobilität in der Breite.

Sie sehen: wirklich gegen den Strom bin ich gar nicht, auch wenn es bisweilen so scheinen mag. Man sollte halt nicht nur nach dem Bauchgefühl beurteilen, etwa diese Leute:

Chrysler „Airflow“ Modelljahr 1935; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Na, was würden Sie über diese Leute aus dem Deutschland der späten 1930er Jahre denken, die hier neben ihrem Auto mit Zulassung in Recklinghausen posieren?

So richtig sympathisch wirken sie erstmal nicht, oder? Aber wir wissen nichts über sie außer einer Sache: Sie hatten sich einen neuen amerikanischen Wagen gekauft.

Das war an sich nichts ungewöhnliches in der Zwischenkriegszeit, da die deutsche Autoindustrie mit ihren überwiegend veralteten Modellen und rückständigen Fertigungsmethoden unfähig war, die ständig steigende Nachfrage zu bedienen.

So ist es zu erklären, dass diejenigen, denen nicht die Propaganda von der einzigartigen „deutschen Werkmannsarbeit“ das Urteilsvermögen trübte, die günstigeren, moderneren und besser ausgestatteten Modelle ausländischer Hersteller kauften.

Vor allem Ende der 1920er Jahre war das der Fall. Jede vierte Neuzulassung in Deutschland entfiel auf US-Fabrikate sowie italienische und österreichische Marken.

Der Anteil solcher „vaterlandslosen Gesellen“ unter den Käufern ging in den 1930er Jahren zurück, als die deutsche Autoindustrie aufholte und ein eigenständiges Profil entwickelte.

Doch ganz offenbar gab es auch im national-sozialistischen Kollektiv immer noch unverbesserliche „Volksgenossen“, die sich gegen den Strom entschieden.

Und das tat dieses Paar ganz offensichtlich mit dem Kauf eines 1935er Chrysler „Airstream“, der zumindest dem Namen nach dem Strom entgegengesetzt war – nämlich den Fahrtwind, durch dem man sich möglichst geschmeidig hindurchbewegen wollte.

Das 1935er Modell von Chrysler verkörperte dieses „gegen den Strom“ gerichtete Ideal nicht so radikal wie der am Markt gescheiterte Vorgänger, aber der Anspruch war noch da.

Im Zweifel half die Motorisierung, locker gegen den Strom zu schwimmen. Die 8-Zylinderversionen leisteten zwischen 105 und 150 PS, doch auch die Basisversion mit 6 Zylindern war mit gut 90 PS für deutsche Verhältnisse extraordinär.

Das heute vorgestellte Foto weist Elemente des 8-Zylinder-Typs auf wie die Doppelfanfaren an der Front, während der einfache Scheibenwischer eher auf einen Sechszylinder verweist.

Wie es sich auch verhielt, mit so einem Chrysler bewegte man sich Mitte der 30er Jahre abseits des Mainstreams, was mir das Besitzerpaar am Ende doch sympathisch macht.

Wer die beiden waren und was aus ihnen wurde, das wissen wir leider nicht. Ich weiß aber, was aus den fast 300 Deutschen wurde, die damals in meiner Heimatstadt Bad Nauheim lebten und ermordet wurden, weil sie „jüdischer Herkunft“ waren.

Das waren fast durchweg gut situierte Bürger, deren wirtschaftlicher Erfolg und kultivierter Lebenstil den Neid der Minderbemittelten weckten – nebenbei eine Erklärung, weshalb ihre Entrechtung reibungslos und in aller Öffentlichkeit am hellichten Tag geschehen konnte.

Auf der Website von Dr. Thomas Schwab (AG Geschichte Bad Nauheim) wird der Bericht des NS-Bürgermeisters von 1937 wiedergegeben:

„Die Anzahl der jüdischen Geschäfte ist im Laufe dieses Jahres zurückgegangen. Es sind noch einige wenige jüdische Geschäfte in Bad Nauheim vorhanden,die aber im Laufe der Zeit verschwinden werden. Besonders angenehm wird es empfunden, daß die Zahl der jüdischen Kurgäste zurückgegangen ist, die früher in Bad Nauheim sehr hoch war. Inzwischen hat sich genügend Ersatz für die ausgefallenen jüdischen Gäste gefunden“.

Es gab auch damals Menschen, deren Tun gegen den Strom gerichtet war und sie verdienen unsere Sympathie. Leider waren es zu wenige und leider bleiben viele Namen ungenannt. Wer sich in der Nachkriegszeit damit befasste, bewegte sich gegen den Strom.

Jetzt sehen Sie, was aus dem eingangs lässigen Wortspiel geworden ist. Man blickt auf einmal anders auf manche Menschen auf den Fotos von damals, über die man nicht mehr weiß als im besten Fall den Hersteller eines darauf abgebildeten Automobils.

Hüten wir uns vor einfachen Zuschreibungen und Bekundungen von Zuneigung und Abneigung anhand purer Äußerlichkeiten, die gerade heute in einer Zeit unbegrenzter Verfügbarkeit von Bildmaterial scheinbar leicht fallen.

Auch in der Hinsicht ist man gut beraten, sich gegen Strom zu wenden – mit ausreichend positiver Energie ausgerüstet, fällt das ganz leicht…

Horror oder Hotrod? Bentley „Turner Supercharged“

Veröffentlicht am 13/12/2025 von Michael Schlenger

Antworten

Seit Jahrtausenden arbeiten sich Philosophen an der Frage ab, ob es eine objektiv erkennbare Wirklichkeit gibt und – selbst wenn – ob wir unvollkommenen Kreaturen diese erfassen können.

Ich hänge der Auffassung an, dass Zweifel angebracht sind, was die Fähigkeit des Menschen zu objektiver Erkennntis betrifft. Das ist insoweit nicht schlimm, als es viele reizvolle oder bedenkenswerte Perspektiven auf die Dinge gibt.

Die Probleme beginnen dann, wenn eine als die einzig wahre oder zulässige erklärt wird. Mir ist kein menschlicher Erkenntnisfortschritt bekannt, der darauf beruht.

Der Streit, der Widerspruch, der Zweifel – stetige Begleiter in der Auseinandersetzung mit allen Phänomenen. Das gilt für wissenschaftliche Annäherungen an die Wirklichkeit.

Doch auch in ästhetischen Werturteilen kann die andere, die skeptische oder verstiegen wirkende Sicht interessante Facetten beleuchten. Auch in dieser Hinsicht ist alles „erlaubt“ – abgesehen davon, wem die Rolle der Geschmackspolizei obliegen sollte.

So nehme ich mir die Freiheit, die Hervorbringungen der als heilig angesehenen Bauhaus-Bewegung der 1920er Jahre als Verirrung der traumatisierten Kriegsgeneration anzusehen, die mehr Schaden angerichtet hat als dass sie Dinge hervorgebracht hat, deretwegen man auf einen Besuch in Brügge, Bamberg, Lecce oder Ephesos verzichten würde.

Deshalb würde ich aber niemanden verbieten wollen, das genaue Gegenteil zu vertreten. Denn: Im Wettbewerb mit dem anderen Argument schärft sich entweder das eigene oder man muss einsehen, dass man damit auf dem Holzweg ist.

So verhält es sich auch mit vielem in Verbindung mit Vorkriegsautos. Das gilt nicht nur für aus meiner Sicht abwegige Konzepte, die anderen spannend und liebenswert erscheinen. Es gilt auch für das, was mit Vorkriegsautos in späterer Zeit angestellt wurde.

Umlackiert, neu karossiert, anders und weit stärker motorisiert – alles Mögliche wurde mit den nunmehrigen Gebrauchtwagen gemacht.

Die Reaktionen darauf sind so krass unterschiedlich, dass man die Frage stellen darf, wie es zu so divergierenden Ansichten kommen kann. Den Anlass dazu, dem nachzuspüren, lieferte mir diese Aufnahme, die ich kürzlich erworben habe:

Bentley **4¼ Litre** „Turner Supercharged“; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Diese hübsche Szene wurde irgendwann in den 1960er Jahren in England aufgenommen. Sie gefiel mir, weil sie mich ein wenig an das „Goodwood Revival“ im südenglischen Sussex erinnert, wo es damals ganz ähnlich aussah (und heute wieder).

Der Roadster mit der markanten Zweifarblackierung und der eigenwillig bauchigen Karosserielinie ist anhand des Kühler schnell als Bentley identifiziert.

Ich habe zwar schon unzählige Bentleys gesehen – sowohl im englischen Goodwood als auch bei den Classic Days am Niederrhein – doch habe ich eigentlich keine Ahnung davon. Das liegt vor allem daran, dass kaum einer dem anderen gleicht, sehr oft wurden die Chassis nach Kundenwunsch mit individuellen Karosserien versehen.

So gab ich mich angesichts des Alters des Abzugs der naiven Hoffnung hin, dass ich eine Vorkriegs-Roadsterversion „geschossen“ hatte.

Aber ach, selten irrte ich so wie hier. Ein Aufruf in meiner internationalen Facebook-Gruppe zu Vorkriegsautos ergab, dass es sich um einen bekannten Nachkriegs-Special auf Basis eines 1937er Bentley handelt – noch dazu um einen heftig leistungsgesteigertes Auto.

„Horror oder Hotrod?“ – vor dieser Frage stand ich nun, etwas enttäuscht. Tatsächlich lassen sich jedoch für beide Sichtweisen treffliche Argumente ins Feld führen.

Für dieses Gefährt wurde nämlich ein 1937er Bentley des Typs 4¼ Litre „überarbeitet“, um es vorsichtig auszudrücken.

Der ursprünglich mit einem geschlossenen Aufbau von Park Ward versehene Wagen geriet nach über 100.000 km Laufleistung anno 1958 in den Besitz von B.M. Russ Turner.

Der ließ die originale Karosserie weitgehend verschrotten, das Chassis kürzen und diesen eigentümlichen Roadsteraufbau von Caffyns & Co. of Kent & Sussex (Worthing) in Aluminium anfertigen. Immerhin wurde das Armaturenbrett mit seiner markentypisch bizarren Instrumentenansammlung beibehalten.

Das ist natürlich der Horror von Bentley-Enthusiasten, die beklagen, dass es heute mehr offene Aufbauten gebe als geschlossene, während das in der Vorkriegszeit umgekehrt war.

Man mag diese Praktik bedauern, vor allem wenn sie bis in unsere Tage anhält. Aber: Was weg ist, ist weg, und Jammern bringt die alte Herrlichkeit nicht zurück.

Schauen wir also aus einer anderen Perspektive darauf. Während eine klassische Bentley-Limousine der 1930er Jahre nach dem Krieg wenig Zukunftschancen hatte, war es genau so ein Horror-Umbau, der dem Wagen überhaupt ein Fortleben ermöglichte.

Damit wären wir bei dem Phänomen „Hotrod“, das wie alle aufregenden Dinge umstritten ist. Denn mit der sportlichen Neukarossierung ging auch eine Leistungssteigerung einher.

Den originalen 4,3 Liter-Motor behielt Mr. Turner bei, ließ ihm aber mit gleich zwei „Arnott“-Kompressoren ordentlich mehr Power verpassen. Weit über 200 PS Spitzenleistung waren das Ergebnis und mit einer Höchstgeschwindigkeit von mehr als 200 km/h war der Bentley „Turner Supercharged“ lange einer der schnellsten Vorkriegs-Bentleys überhaupt.

Nach einigen Besitzerwechseln steht der einsatzfähige Wagen aktuell (Dezember 2025) für 172.500 Pfund zum Verkauf. Das ist aber keineswegs der Grund, weshalb ich ihn vorstelle, es ist reiner Zufall. Kenner und Leser Pál Négyesi brachte mich darauf.

Und jetzt beurteilen Sie hier selbst, ob das ein Horror oder ein Hotrod ist. Für mich ist der Wagen beides – wie gesagt: es sind oft die Widersprüche, die den Reiz einer Sache ausmachen…